Die Unerträglichkeit des Nichtstuns

Ruben Neugebauer steht vor einem Hangar und telefoniert. Die Sonne brennt, der heiße Wüstenwind verfängt sich in seinem T-Shirt und zerzaust seinen Schopf. „Tout est en ordre!“, schnarrt die blecherne Stimme am anderen Ende der Leitung, alles sei in Ordnung. „Das heißt?“, ruft Neugebauer zurück und rauft sich das Haar. Über dem Rollfeld flirrt die Mittagshitze. Nichts ist in Ordnung. Auf dem Meer ertrinken Flüchtlinge, und Neugebauer kämpft hier um Stempel und Unterschriften.

Es ist Juli, seit anderthalb Wochen pendelt der 26-Jährige in seinem kleinen Mietwagen zwischen seiner Unterkunft und dem Sportflughafen von Djerba. Macht Besorgungen, kleinere Reparaturen oder wäscht den roten Staub von dem Ultraleichtflugzeug, der sich in Sekunden bis in die kleinste Fuge setzt. Und wartet. Und wartet. Noch einen Tag, noch einen, und noch einen. Dieses Nichtstun, sagt Neugebauer, sei mehr Stress als jeder Einsatz.

Ende Juni hat er das Leichtflugzeug Comco Ikarus C42 gemeinsam mit einem zweiten Piloten von Berlin nach Djerba überführt, der Touristeninsel vor der tunesischen Küste. Aber es fehlt die Sondergenehmigung der tunesischen Luftfahrtbehörden, um von Djerba aus in den libyschen Mittelmeerraum fliegen zu dürfen. Um dort in Seenot geratene Flüchtlingsboote zu finden. Um Hilfseinsätze zu koordinieren. Um Menschen zu retten.

Längst ist das zentrale Mittelmeer die gefährlichste Flüchtlingsroute der Welt. Laut IOM, der Internationalen Organisation für Migration, erreichten im ersten Halbjahr 2016 über 65.000 Flüchtlinge das italienische Festland. Rund 3000 Menschen starben, darunter viele Kinder, allein im Mai waren es 40. Und das sind nur jene, deren Leichen man findet. Die IOM geht davon aus, dass nur die Hälfte der Ertrunkenen geborgen werden.

Sea-Watch gibt es seit dem vergangenen Jahr. Angefangen hat es mit einem privat finanzierten Fischkutter, umgebaut, um Flüchtende in der Ägäis und auf dem Mittelmeer zu retten. Mit zusätzlichen Spenden kommt ein weiteres Schiff dazu. 27. August 2015: Rund 500 Flüchtlinge kann die Sea-Watch I an diesem Tag retten, aus fünf Booten. Eines davon treibt seit drei Tagen auf dem Meer, die rund 100 Insassen sind völlig dehydriert, zwei Menschen sterben.

Harald Höppner, der Gründer von Sea-Watch, und Ruben Neugebauer, Aktivist der ersten Stunde, erkennen, dass sich etwas ändern muss. Dass sie schneller und effektiver werden müssen. Und beschließen, das Projekt „Luftunterstützung“ zu starten.

Aber wie? Ein Flugzeug chartern? Zu diesem Zeitpunkt unmöglich. Wegen der Sicherheitswarnungen für den libyschen Luftraum vermietet ihnen keine Gesellschaft eine Maschine. Satellitenbilder? Unflexibel und nicht zuverlässig. Drohnen? Zu teuer. Schritt für Schritt arbeiten sie sich voran. Testen Flugzeuge und Helikopter, selbst Motor-Gleitschirme. Piloten stoßen zum Team – von der Humanitarian Pilots Initiative und der Rettungsorganisation Sea-Eye.

Am Ende beschließen sie, ein Ultraleichtflugzeug zu kaufen und es mit Schwimmkörpern an den Kufen aufzurüsten. Der Flieger, eine C42, kostet nur 42.000 Euro. Weitere 5000 Euro werden in einen Sicherheitsfallschirm investiert, in eine Rettungsinsel, Satellitentracker, Notfallsender, Seefunkgeräte.

Der Standort Djerba scheint von Anfang an perfekt: kurzer Anflug ins Seegebiet, gute Logistik. Ein Sea-Watch-Helfer führt vor Ort erste Gespräche. Doch dann beginnen die Probleme: Die Schwimmkörper werden zu spät geliefert — und sind unvollständig. Sea-Watch-Air hebt am 21. Juni in Berlin trotzdem ab. Mit normalem Fahrgestell und einen Monat später als geplant.

Der Ultraleichtflieger besitzt eine Fluggenehmigung für Tunesien. Eigentlich sollte sie für den geplanten Einsatz ausreichen. Doch am Zoll von Djerba fallen den Beamten die Search and Rescue-Symbole am Flugzeug auf, abgekürzt: SAR. Die Beamten stellen sich quer. Und verlangen plötzlich Sondergenehmigungen für den Flug über das Mittelmeer. Die tunesische SAR-Behörde muss nun grünes Licht geben, dazu drei Stellen der zivilen Luftfahrt, das Innenministerium, das Verteidigungsministerium, zusätzlich die tunesische Navy und die Airforce, und zu guter Letzt das Verkehrsministerium. Zu allem Unglück hat durch den verspäteten Start in Berlin das Ende des Ramadans begonnen. Und mit ihm sinkt die Arbeitsmoral der muslimischen Behörden.

In einem fort spricht Neugebauer bei den zuständigen Stellen in Tunis vor. In der Arabischen Welt scheint es unüblich, „nein“ zu sagen, immer wieder heißt es: „Tout est en ordre“, alles sei in Ordnung, die Papiere würden bald kommen. Aber dann kommen sie nicht. Tag für Tag, Woche um Woche.

Es ist Abend geworden. Neugebauer sitzt in einer verlassenen Ruine am Meer und beobachtet, wie das Licht der untergehenden Sonne einen Regenbogenschimmer an den Horizont wirft. Wieder ist ein Tag verstrichen. Er hat Einsätze koordiniert, Verwaltungsarbeit erledigt, Zeit abgesessen. Das Rauschen der Wellen hilft ihm, ein wenig loszulassen. Sea-Watch hält ihm den Rücken frei, den wirklichen Druck macht er sich selber. War alles richtig so, wie sie es angepackt haben?

„Bei solchen Aktionen hat man immer zwei Möglichkeiten: den offiziellen und den halboffiziellen Weg“, sagt Neugebauer und verliert sich in Gedanken. Er hat es oft erlebt, als Fotojournalist im Kosovo oder Syrien, bei Hilfseinsätzen in der Ägäis: Wenn man schnell zum Ziel kommen will, muss man auch mal die abgesteckte Piste verlassen. Pokern. „Legt man bei den Behörden gleich alle Karten auf den Tisch, hat man keine mehr auf der Hand. Der offizielle Weg braucht Zeit. Zeit, in der Menschen sterben.“

Sea-Watch-Air wird der erste Flieger einer Nichtregierungsorganisation im Mittelmeer sein. Viele Rettungsteams hoffen darauf, dass er bald in die Luft geht. Weil sie sich dann besser abstimmen können, schneller bei den Flüchtlingen sind. Und Informationen sammeln können. Welche Kriegsschiffe sind wo unterwegs? Was macht die libysche Küstenwache, wenn sie Boote abfangen und die Flüchtenden zurück nach Libyen schicken?

Neugebauer schaut hinaus in die Wellen. Er sitzt an einem Badestrand, doch Terroranschläge wie der von Sousse haben die Touristenorte Tunesiens aussterben lassen. Ohnehin, so empfindet er es, ist die Situation surreal. Er könnte auch 200 Kilometer weiter östlich in einer Ruine an der libyschen Küste sitzen, als Flüchtling, und darüber nachdenken, wie er die nächsten zwei Tage überlebt. Er weiß, wie priviligiert er ist. Mit diesen Privilegien, sagt er, gehe eine Verantwortung einher. Eine Verpflichtung, etwas zu tun.

Bis Mitte August wird er weiter auf die Genehmigungen warten. Dann würde Sea-Watch umsiedeln nach Lampedusa, um von dort, mit einer größeren Maschine, in den Luftraum vor der libyschen Küste zu starten und so das Projekt anlaufen zu lassen, bis die Genehmigungen auf Djerba vorliegen. Neugebauer wird bis dahin als Crewmitglied auf der Sea-Watch II einchecken und im Mittelmeer helfen. Nichts organisieren, nicht irgendwelchen Genehmigungen hinterherrennen, nicht warten, einfach nur machen.

Ist für ihn das Projekt Sea-Watch-Air gescheitert? „Ich würde es jedes Mal wieder so angehen. Es war ein bewusstes Wagnis und die Sache wert“, sagt er. „Der Unterschied zwischen uns und den Flüchtlingen: Wir können nichts verlieren. Wir können lediglich eine NGO an die Wand fahren. Deswegen müssen wir mehr riskieren.“