Dicke Luft

Diese Recherche erscheint parallel in der Wochenzeitung „Der Freitag“

Stickstoffdioxid macht krank. Das Gas verschlimmert Asthma und Bronchitis, erhöht das Herzinfarktrisiko und die Todesrate. In Städten sind es vor allem Dieselfahrzeuge, die das giftige Gas ausstoßen, besonders betroffen sind Kinder und ältere Menschen, die an Durchfahrtsstraßen wohnen.

Seit Jahren überschreiten Deutschlands Ballungszentren den EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Seit kurzem liegen beim Umweltbundesamt die offiziellen Messwerte für 2015 vor. Sie sind fast überall genau so schlecht wie in den Jahren zuvor. In München und Stuttgart wird das Limit nach wie vor um das Doppelte überschritten. In Hamburg – hier liegt die Belastung übers Jahr gesehen rund 50 Prozent über dem Grenzwert – verschlechterten sich die Messergebnisse sogar. Nur in Berlin gab es Fortschritte, hier sank die Belastung um bis zu 20 Prozent. Trotzdem ist der Wert, bei einem Viertel über dem Erlaubten, noch immer viel zu hoch.

Großstädte und ihre Stickstoffdioxid-Werte der vergangenen sieben Jahre

Zu wenig hat sich getan. Damit werden Strafzahlungen an die EU immer wahrscheinlicher. Bereits vor einem Jahr hatte die Kommission in Brüssel einen blauen Brief nach Berlin geschickt und gedroht, ein Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten – mit Geldstrafen in zweistelliger Millionenhöhe pro Kommune. Die Bundesregierung hatte zugegeben, dass 23 Städte – darunter Hamburg, Köln, Frankfurt, München – die geltenden Grenzwerte nicht vor 2020 einhalten werden.

Das wollte die EU-Kommission nicht akzeptieren. Die Verzögerung sei „ein ausreichendes Indiz dafür, dass Deutschland keine geeigneten Maßnahmen getroffen hat“, so die Kommission in ihrem Mahnschreiben. Deutschland müsse sofort handeln.

Doch es ist wieder nichts geschehen. Tempolimits? Fahrverbote? Fehlanzeige. Die EU-Kommission monierte zudem die deutsche Steuerpolitik, die „Anreize für Dieselfahrzeuge bietet“. Die machen derzeit rund die Hälfte der Neuzulassungen aus.

Die Bundesregierung erklärte in ihrer Antwort an die EU-Kommission, dass sie auf die strenge Euro-6-Abgasnorm setze: Seit dem 1. September 2014 dürfen Diesel-Pkw lediglich 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen – statt zuvor 180 Milligramm. Doch dann wurden die Abgasmanipulationen der Autokonzerne öffentlich, erst bei VW und inzwischen bei immer mehr Herstellern. In einem Praxis-Test des International Council of Clean Transportation (ICCT) zeigte sich: Auf der Straße stoßen auch neue Dieselfahrzeuge im Schnitt sieben Mal mehr Abgase aus als im Labor – bis zu 500 Milligramm pro Kubikmeter. Benzinmotoren hingegen bleiben mit 60 Milligramm unter dem Grenzwert.

Und auch bei den Luftmesswerten wird getrickst. In den meisten Großstädten gibt es nur eine Handvoll Messstellen, und die stehen längst nicht immer an den Hauptverkehrsachsen. Essen etwa hat eine Verkehrsmessstelle neben einem Park aufgebaut. In Heidelberg gaukelt eine Tafel am Bahnhof saubere Luft vor – die Messstelle dazu steht allerdings am Stadtrand. „Getreu dem Motto: Wer nicht misst, misst nichts“, kommentiert sarkastisch der Verkehrsexperte Axel Friedrich, Mitgründer des International Council on Clean Transportation.

Weil die Daten zu den Stickstoffdioxiden so lückenhaft sind, hat Greenpeace kürzlich gemeinsam mit Forschern der Uni Heidelberg in 13 deutschen Städten nachgemessen, vor Schulen, Kindergärten und Krankenhäusern. Das Ergebnis: In Köln, Dortmund und Düsseldorf maßen die Forscher Werte, die deutlich über den offiziellen Angaben lagen. „Bei ein bis zwei Messstationen pro Stadt hat man auch einfach keinen genauen Überblick“, kommentiert Denis Pöhler von der Uni Heidelberg, einer der beteiligten Wissenschaftler.

Bessere Daten könnte jetzt das Hamburger Startup Breeze liefern. Das Team um Gründer Robert Heinecke hat ein Messsystem entwickelt, mit dem erstmals flächendeckend die tatsächliche Belastung gemessen werden könnte. Die Geräte sind nicht größer ein als Buch, liefern brauchbare Werte, können an Straßenlaternen angebracht werden und kosten einen Bruchteil eines einzigen Messcontainers.

„Eine Stadt könnte dann relativ schnell konkrete Maßnahmen ausprobieren, anstatt bloß Statistiken hochzurechnen“, sagt Robert Heinecke. Ein detailliertes Messnetz würde erstmals allen Bürger zeigen, wie hoch die Belastung vor ihrer Haustür ist. Der Verkehr könnte in Echtzeit umgeleitet werden, man könnte die Geschwindigkeitsbegrenzung automatisch regeln, so dass die Grenzwerte immer und überall eingehalten werden.

Viele der Innenstadtbewohner sind mit dem Rad unterwegs – anders als die Pendler, die selbst im Grünen wohnen und einen guten Teil der Emissionen verursachen. Fahrradfahrer müssen besonders viel Dreck einatmen. Auch das ergaben die Messungen von Greenpeace. „Auf Radwegen haben wir Stickstoffdioxid-Werte bis 500 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft gemessen“, sagt Denis Pöhler von der Universität Heidelberg. Der zulässige Grenzwert wurde punktuell also um mehr als das zwölffache überschritten. Pöhler: „Das ist stark gesundheitsgefährdend.“

Zu den besonders belasteten Straßen in Hamburg gehört die Max-Brauer-Allee. Hier lebt Charlotte Lill in einer Wohnung im Erdgeschoss, mit allen Fenstern zu Straße. „Ich lüfte immer morgens um 6 Uhr, dann ist der Verkehr noch nicht so stark“, sagt die 69-jährige Rentnerin. Eine Nachbarin in der Wohnanlage für Senioren berichtet, ihr Asthma sei besonders schlimm, wenn sie den Tag im Garten verbringt. Auch andere Bewohnerinnen klagen über Atembeschwerden und Herzrhythmusstörungen, seit sie hier wohnen. „Aber wenn wir uns beklagen, schiebt man das auf unser Alter“, sagt Lill. „Müssen wir jetzt wie in China Masken tragen?“

Die würden nichts bringen. „Man kann nur versuchen, Straßen zu vermeiden, an denen hohes Verkehrsaufkommen herrscht“, erklärt Andrea Schneider vom Helmholtz Zentrum München. „Filtermasken für gasförmige Luftschadstoffe gibt es nicht.“

Wobei der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm sogar strittig ist. Die Weltgesundheitsorganisation forderte unlängst, ihn um die Hälfte zu senken, auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. In Deutschland geht die Europäische Umweltagentur (EEA) von rund 10.000 Todesfällen pro Jahr durch Stickstoffdioxide aus. „Sie führt außerdem zu beträchtlichen wirtschaftlichen Auswirkungen, zu steigenden Kosten für die medizinische Versorgung und, aufgrund verlorener Arbeitstage, zu einer reduzierten Produktivität der gesamten Wirtschaft“, so EEA-Direktor Hans Bruyninckx.

Weil die Städte sich weigern, konkrete Maßnahmen umzusetzen, haben Bürger und Umweltorganisationen die Behörden verklagt. Besonders hartnäckig setzte sich Hamburg zur Wehr. Dort hatte Matthias Pätzold, auch er Anwohner der Max-Brauer-Allee, gemeinsam mit dem BUND gegen die Stadt geklagt – und gewonnen. Das Hamburger Verwaltungsgericht verdonnerte die Stadt dazu, die Grenzwerte so schnell wie möglich einzuhalten.

Der Hamburger Senat wollte zunächst in Revision gehen – ließ dann aber davon ab, weil darüber die rot-grüne Koalition zu platzen drohte. Hamburg ist die einzige deutsche Großstadt, die noch immer keine Umweltzone hat. Alles, was den Lkw- und Autoverkehr einschränkt, lehnte der Senat bisher strikt ab. Stattdessen gab es allerlei Aktionismus: Stadträder und Umwelttaxis wurden eingeführt, insgesamt 80 kleine Projekte sollten es richten.

„Das ist eine Frechheit“, echauffiert sich Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte bei der Umweltorganisation BUND. „Eine Umweltzone ist die Voraussetzung, um sagen zu können: Wir haben alles versucht.“

Dann aber bewegte sich die Stadt plötzlich. Bei der Umweltministerkonferenz im April 2016 machte sich Hamburgs Umweltsenator Jens Kerstan überraschend für die Blaue Plakette stark. Die sieht vor, dass nur noch Autos in die Innenstädte fahren dürfen, die die strenge Euro-6-Abgasnorm erfüllen – nicht unter Labor-, sondern unter Straßenbedingungen. Damit müssten auch viele neuere Dieselautos in der Garage bleiben.

Die Stadt mit den höchsten Stickstoffdioxid-Werten in Deutschland war auch 2015 wieder Stuttgart. Mercedes und Porsche haben hier ihre Zentralen, viele Menschen fahren PS-starke Wagen, Tunnel und Schnellstraßen machen die Stadt autogerecht. Hinzu kommt die Kessellage Stuttgarts. Auch Stuttgart denkt über eine Blaue Plakette nach – will die Umweltzonenverschärfung aber nicht vor 2019 umsetzen, dann, wenn 80 Prozent der zugelassenen Pkw die Plakette erhalten.

In Berlin hingegen hat man rechtzeitig gehandelt: Nahverkehrsbusse wurden mit Filtern ausgestattet, die die Stickoxidemissionen um bis zu 80 Prozent senken, man führte Tempo-30-Zonen ein und baute das Radwegenetz aus. Die Berliner Umweltzone war eine der ersten und zählt zu den strengsten, mit wenig Ausnahmeregelungen und vielen Kontrollen.

 „Langfristig ist es wichtig, dem Autoverkehr Platz wegzunehmen“, sagt BUND-Verkehrsexperte Hilgenberg. „Sowohl auf der Fahrbahn als auch bei den Parkplätzen.“ Nur dann werde sich etwas ändern. Wenn das Autofahren unbequemer wird als das Benutzen von Bus, Bahn oder E-Bike.

Die Recherche wurde gefördert durch ein Datenfellowship der Rudolf Augstein Stiftung.