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Cuxhaven gehört zu den deutschen Urlaubsparadiesen. Aber das Idyll ist bedroht. (Foto: Patrik Stollarz / AFP)
Klimawandel

Kleine Veränderungen, große Wirkung

Nordsee, Watt und Krabbenbrötchen – für viele Urlauber heißt das kurz Cuxhaven. Doch wie lange noch? Die Küstenstadt zeigt, wie der Klimawandel deutschen Urlaubsorten zusetzen kann. Wie die lokale Wirtschaft den Wetterwandel spürt, er Zugvögel aus ihrem Rhythmus bringt und heimische Arten auf Veränderungen ihrer Umwelt reagieren. Mit den Folgen haben die Menschen zu kämpfen, die direkt an der Küste leben. Die CORRECTIV Klimaredaktion war vor Ort.

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von Annika Joeres , Hüdaverdi Güngör

Neben den Stränden und Campingplätzen, den vielen bunten Strandkörben und der nordischen Ruhe lockt vor allem das Wattenmeer als UNESCO-Weltnaturerbe Besucher in die Stadt an der Nordsee. 2017 brach Cuxhaven seinen eigenen Rekord: Fast sieben Millionen Übernachtungen zählte die Stadt, die gerade einmal 50.000 Einwohner hat. 

Doch die Lage an der Nordsee und der Mündung zur Elbe ist Fluch und Segen zugleich, denn das Idyll ist bedroht: In den vergangenen 150 Jahren ist die Nordsee vor Cuxhaven um rund 30 Zentimeter angestiegen. Das belegt eine Datenauswertung von CORRECTIV von weltweit 700.000 Pegeldaten aus den vergangenen hundert Jahren. Auf einer interaktiven Karte haben wir den Anstieg des Meeresspiegels visualisiert und an 500 Häfen und Küstenstädten auf dem gesamten Globus abrufbar gemacht.  

Die Daten zeigen: Weltweit steigt das Meer an. Und es steigt von Jahr zu Jahr schneller. Am schlimmsten betroffen sind asiatische Küstenstädte, aber auch an deutschen Küstenregionen, wie zum Beispiel in Cuxhaven, in Warnemünde und Wismar, stieg das Wasser seit Beginn der Aufzeichnungen im Durchschnitt um mehr als 20 Zentimeter. Inzwischen kommen jedes Jahr rund drei Millimeter dazu. Was wenig klingt, hat große Folgen für Anwohner, Wirtschaft und Tierwelt. 

Vier Tage, ein Thema: Unsere Klimawoche im Besucherzentrum Wattenmeer in Cuxhaven. (Foto: CORRECTIV)

Die CORRECTIV Klimaredaktion ist deswegen im Sommer für eine Woche nach Cuxhaven gezogen, hat im Rahmen von offenen Diskussionsabenden mit Expertinnen und Experten sowie mit Bürgern und Betroffenen gesprochen. Die CORRECTIV-Klimawoche fand im Besucherzentrum Wattenmeer statt, das direkt am Meer liegt und in seinen lichtdurchfluteten Hallen heimischen Tiere und Pflanzen aus dem Wattenmeer ausstellt. Wie sehr der Klimawandel die Welt des Watts verändert und in den kommenden Jahrzehnten verändern wird, ist hier noch nicht zu sehen.

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Cuxhaven würd es ohne Deiche nicht mehr geben

Die steigenden Meere können für die Bewohner der Nordsee-Küste lebensbedrohend werden. Viele Städte würde es ohne Deiche schon jetzt nicht mehr geben. Die kilometerlangen Barrieren halten Hochwasser und Sturmfluten fern. Deshalb luden wir auch den Geschäftsführer des Cuxhavener Deichverbands Jürgen Schubel zum Auftaktabend unserer mobilen Klimaredaktion ins Besucherzentrum Wattenmeer ein. 

„Die Deiche sind erst einmal sicher“, sagt Schubel mit typisch nordischer Gelassenheit. Seit zwei Jahrzehnten ist er dafür zuständig, die Deiche instand zu halten – ein Beruf, den er von seinem Vater gelernt habe. „Wenn das Wasser steigt, müssen wir eben höher bauen“, sagt der Deichexperte lakonisch. Man müsse heute davon ausgehen, dass der Anstieg stärker ausfallen werde als in den vergangenen hundert Jahren. „Um wieviel mehr, kann niemand mit Gewissheit sagen“, sagt Schubel. „Weil aber die Veränderung nicht von heute auf morgen kommt, wird Zeit bleiben, darauf zu reagieren.“

Stetiger Kampf gegen das Meer

Laut des Jahresberichts 2018 des niedersächsischen Landesbetriebes für Küsten- und Naturschutzes (NLWKN) bieten die Deiche des Bundeslandes Schutz für insgesamt 1,1 Millionen Küstenbewohner. Wie es sich anfühlt, wenn die Deiche gegen eine Sturmflut nicht ankommen, erlebte Cuxhaven zuletzt 1962 und 1976. Während der Sturmflut von 1962 brachen Deiche an insgesamt 63 Stellen, das Meer überflutete Küstenstädte, ein Sechstel von Hamburg versank im Wasser. Mehr als 300 Menschen verloren ihr Leben. 1976 setzte der Orkan „Capella“ Cuxhaven zu. Bis zu 17 Meter hoch schlugen die Wellen vor der Küste und richteten in der Stadt massiven Schaden an.

Nach den Sturmfluten rüstete man die Deiche nach. Zum Teil wurden sie um 1,5 Meter höher gebaut, sagt Schubel. 43 Jahre später bereiten sich die Verantwortlichen nun schon vor einem Unglück auf die nächste Katastrophe vor. Niedersachsen nennt dies „vorsorglichen Küstenschutz“. Jeder Deich wird heute so berechnet, dass er eine Jahrhundertflut auch mit einem 50 Zentimeter höheren Meeresspiegel – als bislang bis 2100 erwartet – aushalten kann. Ähnlich wie Niedersachsen plant auch das Land Schleswig-Holstein. Jabcobus Hofstede, Wissenschaftler am Umweltministerium in Schleswig-Holstein, erklärt, dass die Deiche einem sogenannten 200jährigen Ereignis standhalten sollen, das heißt, einer Sturmflut, die so extrem ist, dass sie nur einmal in 200 Jahren zu erwarten ist. Egal ist es dabei allerdings, ob sie schon im ersten Jahr über das Land zieht oder erst im 199ten Jahr Verwüstung bringt. Neben dieser Berechnung wird noch ein halber Meter hinzugepackt, um den steigenden Meerespiegel auszugleichen. 

Aktuell müssen 90 Kilometer der Landesschutzdeiche in Schleswig-Holstein verstärkt werden. Dafür gibt es ein Programm, den „Generalplan Küstenschutz“, welcher Jahrzehnte laufen werde. Die Kosten dafür belaufen sich auf mehrere hunderte Millionen Euro. Hinzu kommen jährliche Kosten für den Küstenschutz in Schleswig-Holstein und Niedersachsen von jeweils rund 60 Millionen Euro. 

Ihren letzten großen Kampf gegen eine Sturmflut hatten Cuxhavens Deiche 2013. Das Orkantief „Xaver“ sorgte damals für Unruhe. Doch die Deiche hielten. Schubel teilte der Presse mit: „Wenn man bedenkt, dass am Nikolaustag nachts um 3 Uhr eine der höchsten Sturmfluten getobt hat, die Cuxhaven je erlebt hat, dann können wir vor allem sehr erleichtert sein über den glimpflichen Ausgang, aber auch stolz auf die getroffene Vorsorge, die sich jetzt ein weiteres Mal bewährt hat.“ 

Wie lang die Höhe der Deiche noch ausreicht, entscheiden laut Schubel die kommenden 20 bis 30 Jahre. 

Wird es reichen?

Die Klimatologin Susanne Nawrath vom Klimahaus Bremerhaven teilt sich mit Schubel die Bühne am ersten Klima-Abend. Sie sagt: „Bislang steigt das Meer schneller an, als wir jemals gedacht haben. Bei den Naturgewalten, die das Klima auf uns ausübt, ist es schwer zu sagen, ob wir das alles händeln können“. In einer Erklärung des Bundestags heißt es, das steigende Meer bedrohe in Deutschland rund drei Millionen Menschen, die in flachen Küstenregionen leben. 

Rund zwei Drittel der Küste Cuxhavens gelten als überflutungsgefährdet. Anwohner und Tiere werden von insgesamt 152 Kilometern Deichen geschützt. „Die Anpassung von Deichen kostet pro Kilometer mindestens eine Million Euro. Wahrscheinlicher sind 2 bis 3 Millionen mit allem drum und dran“, sagt Deichexperte Schubel. In ganz Niedersachsen sind es rund 1000 Kilometer Deich.

Wandel in der Unterwasserwelt

Krabbenfischer Hans-Robert Hinners fährt seit über einem Jahrzehnt von Cuxhaven aus zur See. Er sagt: „Wir kämpfen mit viel krasseren Stürmen als früher.“. Immer häufiger könne er mit seinem Kutter nicht auf die See fahren, weil sich Unwetter zusammenbrauen. In den vergangenen 30 Jahren wurden in Cuxhaven jährlich etwa 75 Sturmtage erfasst, also Tage an denen der Wind mit mindestens 62 Km/h blies, sprich Winstärke 8 Bft. Ob ein Fischer rausfährt, muss er selbst entscheiden, sagt deutsche Fischerei Verband. Es gebe keine Stelle, die Ausfahrverbote erteile, denn wie viel Sturm ein Schiff verträgt, sei sehr unterschiedlich.

Hinners kommt an jenem Abend ohne Eile zur Podiumsdiskussion ins Besucherzentrum: Er muss die nächsten Tage nicht rausfahren. Stürme sind aber nicht der Grund. Sein holländischer Großhändler hat Hinners drei Wochen Fangverbot erteilt, um die Krabbenpreise oben zu halten. 

Denn Hinners und die übrigen Krabbenfischer an der Nordsee fangen zurzeit unerwartet viel.

Hinners Krabben fühlen sich im wärmeren Wasser der Nordsee wohl. Blickt er auf seine  fünfzehnjährige Laufbahn als Krabbenfischer zurück, hatte er noch nie so viele Tiere im Netz wie jetzt. Auch sein Vater, von dem er seinen Job gelernt hat, beobachtet dieselbe Entwicklung. Laut Alfred-Wegner-Institut bei Helgoland hat sich in den vergangenen fünfzig Jahren, von 1962 bis 2012, die Meeresoberflächentemperatur der Nordsee im Jahresmittel um 1,7 Grad erhöht. Die Erwärmung wird auch im Klimareport 2018 bestätigt. 2014 war mit 10,8 Grad im Durchschnitt das wärmste Jahr bisher in Niedersachsen war. In den Folgejahren blieb die Temperatur über der 10 Grad-Marke. Außerdem wird das Wetter immer extremer: Die Tage mit „sehr“ hohen Temperaturen haben laut Report zugenommen. Auch lang anhaltende Hitzeperioden seien häufiger aufgetreten. 

Während das neue Klima den Krabben bislang zu bekommen scheint, wird es den typischen Heringen in der Nordsee langsam zu warm. Sie werden seltener an Bord geholt. Dafür hat Hinners im Beifang immer mehr wärmeliebende Fische wie Sardinen und Sardellen – Fischarten, die eigentlich vor den Küsten des Mittelmeeres schwimmen. Auch die Plattfußkrabbe zieht er manchmal auf seinen Kutter – sie ist eigentlich südlich der Niederlande beheimatet und kam laut Biologen des Nationalparks Wattenmeer bis vor wenigen Jahren an der deutschen Küste überhaupt nicht vor. Arten verschwinden mit dem Temperaturanstieg des Meeres, neue kommen hinzu. „Ob ich in ein paar Jahren noch Krabben fischen kann – wer weiß das schon?“, sagt Hinners.

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Neue Arten, neue Probleme

Es ist ein warmer Sommermorgen, als die Kinder einer Schulklasse aus Bremerhaven barfuß durch das Watt laufen. Das norddeutsche Wattenmeer ist das größte der Welt – es erstreckt sich von den Niederlanden über die westdeutsche Küste bis hinauf nach Dänemark. Ein einzigartiger Lebensraum für unzählige Tierarten. Doch er ist bedroht: Jedes Jahr werde es heißer, erklärt eine Wattführerin den rund zwanzig Grundschülern. Im Sommer 2018 heizte sich das Wasser in den Prielen auf bis zu 30 Grad. Zu warm für viele Bewohner des Watts, die zu dieser Jahreszeit eigentlich an Temperaturen von rund 20 Grad gewöhnt sind. Ebenso wie in den Netzen des Krabbenfischers Hinners gerät auch die Welt des Watts aus ihren Fugen.

Die gemeine Miesmuschel zum Beispiel, die zur Saison mit Weißwein und Suppengrün auf deutschen Tellern landet, mag es bevorzugt kühl und feucht – so wie das „Moos“, der niederdeutsche Ursprung von „Mies“. Ihr Name beruht darauf, dass sie grün-braune Fäden spinnt, die sogenannten Byssusfäden, die Moos ähneln. Mit diesen Fäden heftet sie sich am Schlicksand fest. Miesmuscheln leiden gleich doppelt unter Hitze: Ihr wärmeliebender Konkurrent, die pazifische Auster, wandert nordwärts und besiedelt inzwischen viele von ihren angestammten Flächen. Außerdem können sich Miesmuscheln nur nach eisigen Wintern gut vermehren, weil bei Kälte junge Krebse, die sich wiederum von den Jungmuscheln ernähren, erst später erscheinen. 

Das Wattenmeer ist Lebensraum für unzählige Tierarten. Leider ist es auch vom Klimawandel bedroht. (Foto: CORRECTIV)

Die Schulkinder finden an diesem Morgen neben Miesmuscheln und Wattwürmern aber vor allem eines: Wattschnecken. Wattschnecken heften sich bei Flut unter die Wasseroberfläche und graben sich bei Ebbe in den Sand. Stoßen die Zweitklässler zunächst noch angewiderte Schreie aus, suchen sie schließlich mit der Schaufel nach dem Tier mit dem hoch gewundenen Gehäuse. Auch die Wattschnecke wird seltener: Immer mehr Kohlendioxid wird aus der Atmosphäre im Meerwasser gelöst; dadurch wird das Wasser saurer. Und die Kalkschale der Muscheln und Schnecken wird durch die zunehmende Versauerung brüchiger, beobachten Wattforscher.

 „Schade“, sagt ein kleines Mädchen aus der Schülergruppe mit der Naivität und Unschuld, wie man sie nur in diesem Alter haben kann. Denn welche Kettenreaktion hier im Kleinen beginnt, lässt sich als Kind nur schwer vorstellen.

Hungrige Schnäbel

Das Wattenmeer ist jedes Jahr Landeplatz von mehr als zehn Millionen Zugvögeln. Einer dieser Vogelarten ist der Knuttstrandläufer, von den Einheimischen kurz und liebevoll „Knutt“ genannt. Knutts pendeln zwischen den warmen Gefilden in Afrika und ihrer Brutstätte in Nordsibirien. Auf ihrer fast 4000 Kilometer langen Reise machen die Marathonvögel nur einen einzigen Halt – an der Nordsee. Dort müssen sie innerhalb weniger Wochen ihr Gewicht verdoppeln. Von 100 auf 200 Gramm. Was nicht viel klingt, ist überlebenswichtig für die Knutts, die nicht größer sind als eine Amsel. 

Wenn das Ökosystem durcheinander gerät, wird die Nahrung im Watt knapp. (Foto: CORRECTIV)

Normalerweise kamen die Zugvögel im Wattenmeer an, wenn dieses am meisten Nahrung anzubieten hatte: im späten Frühjahr, wenn sich gerade allerlei Kleinsttiere, Watt- und Schalenwürmer vermehrt hatten und die vom wochenlangen Flug abgemagerten Vögel aufpäppeln konnten. Die Cuxhavener Biologin Heike Niemann beobachtet, dass die Knutts nun immer früher im Wattenmeer ankommen. „Das Wattenmeer ist die Kinderstube und die Futterküche von zahlreichen Zugvögeln – mit der Temperaturerwärmung ändern sie ihre Route.“ 

Der Klimawandel lässt die Vögel zu anderen Zeiten ziehen, so dass sie oftmals kein Futter finden. Manche Vögel blieben zu schwach, um weiterzuziehen und ihre Brutgebiete beispielsweise in Sibirien, Grönland oder Skandinavien nie erreichen. 

Cuxhaven bewegt

Auch die Besucher unserer Klimawoche in Cuxhaven bewegt die Frage ihrer Mobilität. Sie scheitert aber nicht am Nahrungsangebot, sondern am Öffentlichen Nahverkehr. Immer wieder beschweren sie sich in den Diskussionen während unserer Klimawoche darüber, dass sie nicht wissen, ob ihr Bus nun käme oder nicht. Eine Dame über 80, die langsam und mit krummem Rücken zur Veranstaltung erschienen ist, vermisst in diesem Jahr ihren Bus. „Meine Linie fährt nicht mehr – und die nächste Station ist zu weit. Ich komme nicht mehr ins Zentrum“, sagt sie. 

Martin Adamski, Baurat und Klimabeauftragter der Stadt, verspricht mehr Busse und bald auch ein günstigeres Ticket für die Region: „Wir wollen langfristig den Autoverkehr mindern und mehr öffentlichen Nahverkehr einsetzen.“ Ganz vorne dabei ist Cuxhaven bereits mit seinem Wasserstoff-Zug, der zwischen Cuxhaven und Buxtehude fährt. Er wandelt Wasserstoff in einer Brennstoffzelle direkt in elektrische Energie um und hinterlässt statt Kohlendioxid, Ruß und Feinstaub lediglich ein paar Tropfen Wasser. Der solle doch bitte auch zwischen Hamburg, Bremen und Cuxhaven verkehren, wünschen sich die Bürgerinnen und Bürger.

Außerdem hat sich in Cuxhaven ein Kreis für Radfahrer gebildet, die breitere Radwege fordern, insbesondere wenn die Touristen mit ihren Autos kommen, könne es eng werden. Die Cuxhavener wollen auf ihr Auto verzichten. 

Der Kampf gegen den Klimawandel wie auch seine Folgen fangen im Kleinen an. 

Alle Interviews mit den Gästen und Gesprächspartnern unserer Klimawochen finden Sie hier:

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Die Miniermotte und vor allem das Bakterium Pseudomonas syringae setzen den Kastanienbäumen im Ruhrgebiet zu. (Foto_ Ivo Mayr/Correctiv)
Klimawandel

Klimaopfer Rosskastanie: Bald aus dem Ruhrgebiet verschwunden?

Die Klimakrise zeigt sich auch in NRW. Die Wetterextreme bekommen als erstes die Bäume zu spüren, sagen Experten im Rahmen unserer CORRECTIV-Klimawoche in Dortmund. Besonders betroffen in der Ruhrgebietsstadt: die Kastanie. In den vergangenen vier Jahren ist ihr Bestand um 20 Prozent gesunken. In Zukunft könnte sie ganz aus dem Stadtbild verschwinden.

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von Bastian Schlange

Wer Stress hat, wird schneller krank – da unterscheidet sich der Mensch kaum vom Baum. Die Klimakrise – die höheren Temperaturen, der geringere Niederschlag – setzt den Pflanzen in NRW zu: in den Wäldern wie auch Städten. Zwischen den Häuserfluchten und dem Straßenasphalt sind Bäume aber extrem wichtig, um die Sommer in den betonierten Ballungsräumen erträglich zu halten. Ohne Bäume oder Grün können können sich die Temperaturen in der Stadt um bis zu zehn Grad aufheizen.

Um 1,5 Grad Celsius ist in den vergangenen hundert Jahren die mittlere Jahrestemperatur in Nordrhein-Westfalen gestiegen. Keine Behauptung von Aktivisten oder Klimaschützern – sondern eine Zahl des NRW-Umweltministeriums. Dem gleichen Bericht lassen sich weitere Fakten entnehmen: Es gibt deutlich mehr Tage mit extrem hohen Temperaturen in NRW und weniger Niederschläge im Sommer, auf der anderen Seite weniger Eis- und Frosttage im Winter. Sommerhitze und Trockenheit schwächen Bäume. Milde Winter dagegen führen zu vermehrten Parasiten. „So sind von den rund 1300 gepflanzten Bäumen der letzten zwei Jahren rund zehn Prozent ausgefallen“, sagt ein Sprecher der Stadt Dortmund. „Etliche weisen Trockenschäden auf. Aber auch ältere Straßenbäume haben zu kämpfen.“

Dortmunds Kastanien verschwinden

„Die Folgen des Klimawandels werden sich auf dem Dortmunder Stadtgebiet kurz- bis mittelfristig am deutlichsten am Baumbestand zeigen“, sagt auch Benjamin Bernhardt im Rahmen der CORRECTIV-Klimawoche in Dortmund. Bernhardt ist Biologe und Artenschutz-Experte aus der Ruhrgebietsstadt, außerdem Lehrbeauftragter an der Ruhr-Universität Bochum für Evolutionsökologie und Biodiversität. „Im innerstädtischen Bereich sind besonders die Kastanien betroffen, die von der Trockenheit im Sommer und eingewanderten Miniermotten geschwächt sind und nun durch eine bakterielle Infektion absterben“, sagt Bernhardt. „Dadurch kann ein baldiges Verschwinden dieser Art auf dem Stadtgebiet angenommen werden.“

Benjamin Bernhardt (vorne links) im Gespräch mit Bastian Schlange, Leiter der CORRECTIV Klimaredaktion, während des Auftaktabends zur Klimawoche in Dortmund. (Foto: Correctiv)

Die Rosskastanie prägt das Dortmunder Stadtbild – zumindest hat sie es mal: 2015 standen noch 2275 Kastanienbäume an den Straßenzügen der Stadt. 452 galten damals als so geschädigt, dass sie gefällt werden mussten.

Für das Absterben der Bäume ist neben der asiatischen Miniermotte ein Bakterium der Spezies Pseudomonas syringae pv. Aesculi verantwortlich. Befallene Bäume beginnen erst zu bluten, dann setzen sich Pilze in die Wunden der Rinde. Blätter und Äste verwelken. Am Ende verfault der Baum bei lebendigem Stamm.

Ein Problem des Ruhrgebiets

„Die klimatischen Verhältnisse haben sich in den letzten Jahren verändert, wodurch Schädlinge und Pilze, die sonst nur in Asien vorkamen, jetzt auch in Mitteleuropa auftreten. Folglich hat sich der Allgemeinzustand vieler Rosskastanien verschlechtert“, teilt der Landschaftsverband Westfalen Lippe mit. Auch in anderen Ruhrgebietsstädten wie Essen oder Witten kämpfen die Kastanien ums Überleben. Der LWL weiter: „Bei unserer Kastanie treten seit 2007 unterschiedliche Krankheitssymptome auf, die in den nächsten Jahren zum Absterben des Baumes führen werden.“

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Heute stehen noch 1828 Kastanien in Dortmund. Laut Stadt gilt etwa jeder zehnte Baum als so geschädigt, dass er gefällt werden muss. Vielversprechende Schutzmaßnahmen gegen die Infektionen seien nicht bekannt, sagt ein Sprecher der Stadt.

Kein angemessener Ersatz

Die Dortmunder Kastanien wurden teilweise schon im 19. Jahrhundert gepflanzt und sind rund 15 Meter hoch. 560 Kastanien standen ehemals an Dortmunds Wallring, etliche wurden davon gefällt und ersetzt. In den kommenden Jahren müssen weitere Straßenzüge umgebaut werden, sagt die Stadt. Eine seriöse Prognose zum zukünftigen Kastanienbestand sei schwer zu treffen. Es sei aber mit weiteren Ausfällen zu rechnen. Neue Kastanienbäume werden zurzeit nicht in Dortmund gepflanzt.

Seit ein paar Jahren pflanzt die Stadt heimische Eichenarten als Ersatz. Die neu gepflanzten Bäume werden allerdings rund 20 Jahre brauchen, bis sie ausgewachsen sind. Ihre Schattenfunktion lässt sich in dieser Zeit vielleicht durch Sonnensegel auffangen, ihr Kühleffekt, der durch Verdunstung entsteht, nicht. Das stellt die Stadt vor Probleme, denn städtisches Grün und Straßenbäume sind extrem wichtig für das urbane Klima. Gerade im Ruhrgebiet als stark verdichtetem und dicht besiedeltem Raum sorgen die Hitzesommer schon heute für extreme Temperaturen in den Städten.

Die Menschen in den Städten leiden

„Der hohe Anteil versiegelter Flächen speichert Wärme und gibt sie als Strahlungswärme in den Nächten wieder ab“, erklärt Professor Stefan Greiving in einem Interview der aktuellen Ausgabe des Straßenmagazins Bodo. Mit Bodo haben wir bei der Klimawoche zusammengearbeitet und in dessen Dortmunder Bücherladen an vier Abenden zur CORRECTIV-Klimawoche eingeladen. Greiving leitet das Institut für Raumplanung an der TU Dortmund und forscht zu Folgen des Klimawandels. „Dieser Hitzeinseleffekt kann zu acht bis zehn Grad höheren Nachttemperaturen gegenüber dem ländlichen Umland führen“, sagt er.

Schon jetzt werden die Nächte immer wärmer. Das zeigen die Aufzeichnungen des Regionalverbands Ruhr (RVR). Waren zwischen 1961 und 1990 Nächte mit Temperaturen über 20 Grad eine Seltenheit – in der Dortmunder Innenstadt gab es zum Beispiel nie mehr als drei pro Jahr – soll es zwischen 2021 und 2050 im Durchschnitt bis zu 30 solcher Tropennächte pro Jahr geben. Auch die heißen Tage mit Temperaturen über 30 Grad sollen sich im Vergleich zu heute verdoppeln.

Diese Zunahme ist mit konkreten Gesundheitsrisiken verbunden, sagt Dr. Andreas Rienow, Wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Arbeitsgruppe Geomatik des Geographischen Instituts der Ruhr-Universität Bochum, gegenüber dem Straßenmagazin Bodo. „Besonders für kleine Kinder unter vier Jahren und ältere Menschen ab Mitte 60, sind sie eine schwere Belastung.“

Klimawochen im Ruhrgebiet

CORRECTIV lädt bis zum Frühjahr 2020 zu Klimawochen in verschiedene Kommunen des Ruhrgebiets. Vier Abende, ein Überthema: Wie zeigt sich die Klimakise vor Ort? Was sind die Lügen der Klimaleugner und wie kann man sie durchbrechen? Wie steht es um die Verkehrswende in der Kommune? Und am letzten Abend: Aktivismus trifft auf Realpolitik – Vertreter von Stadt und Fridays for Future diskutieren gemeinsam Wege aus der Klimakrise.

Als Grundlage für die Klima-Dialoge in den Ruhrgebiets-Kommunen haben wir uns die CO2-Bilanzen der Städte genauer angeschaut, die wir in den kommenden Monaten besuchen werden – mit ernüchterndem Ergebnis: Die CO2-Wende vor der Haustür.

Alle aktuellen Termine erfahren Sie auf der Seite unserer Klimaredaktion oder über unseren Klima-Newsletter:

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© Tobias SCHWARZ / AFP
Klimawandel

Fünf Gesetze, die wirklich das Klima retten

Das Klimapaket der Bundesregierung ist verabschiedet – und von vielen Seiten kritisiert. Wir haben uns die Klimaschutz-Verordnungen in anderen Ländern angeschaut. Was wird wo konkret umgesetzt. Und was kann Deutschland von dreispurigen dänischen Radwegen, chinesischen Anti-Fleisch-Kampagnen und schwedischen CO2-Preisen lernen.

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von Annika Joeres

Ende September hat die große Koalition ihren Entwurf für das Klimapaket vorgelegt. Die Regelungen sollen dafür sorgen, dass Deutschland bis 2030 mindestens 40 Prozent weniger Treibhausgase gegenüber 1990 ausstößt. Nur so kann das weltweite Ziel des Pariser Klima-Abkommens eingehalten werden, die Erwärmung der Erde auf weniger als 2 Grad zu begrenzen. 

Nur: Das Paket bringt uns nicht ans Ziel. Klimawissenschaftler, Opposition und Umweltaktivistinnen sind sich einig: Mit diesen Gesetzen wird Deutschland seine Ziele nicht erreichen. Auch international steht die Bundesregierung zunehmend schlechter da: Im Ranking des Klima-Perfomance-Index der deutschen NGO Germanwatch rutscht Deutschland jedes Jahr weiter ab – und steht inzwischen Platz 27 von 60 Ländern.

Auf der Welt gibt es laut der Klima-NGO Carbon Brief etwa 1.200 Gesetze zum Klimaschutz.  

Wir haben uns weltweit umgesehen und fünf Länder und Städte ausgewählt, die sich die Bundesregierung zum Vorbild nehmen könnte.

1. Klimaschädlichen Konsum teuer machen

Die Idee: Klimaschädliches Verhalten, etwa Autofahren, massives Heizen oder das Kaufen von Plastikprodukten teurer zu machen. Und damit langfristig unattraktiv.

Vorbild: Schweden und die Schweiz

Das skandinavische Land erhebt seit 1996 einen Preis von 121 Euro auf eine Tonne CO2. Die Schweiz hat in diesem Jahr mit 96 Euro pro Tonne nachgezogen

Mit Erfolg: Seitdem haben die Schweden ihren privaten Ölkonsum, etwa für Heizungen, deutlich gesenkt. In Schweden sind die Emissionen im Verkehrs- und Wärmesektor seit 2005 um 28 Prozent gesunken. In Deutschland blieben sie im gleichen Zeitraum gleich. Die Einnahmen kommen dem Staatshaushalt zugute und sind wie in Schweden üblich nicht zweckgebunden.

Die Schweiz hat ein etwas anderes Modell: Das Einkommen aus der Steuer wird zum Teil an ärmere Bürger zurückgezahlt.

Das steht zum CO2-Preis im Klimapaket:

„Die Bundesregierung wird ab 2021 eine CO2-Bepreisung für die Sektoren Verkehr und Wärme einführen. (…) Im Jahr 2021 werden Zertifikate zu einem Festpreis von 10 Euro pro Tonne CO2 ausgegeben.“ 

Deutschland bleibt weiter hinter dem Preis von mindestens 35 Euro zurück, das Wissenschaftler fordern. Mit so einem niedrigen Preis werde keine Lenkungswirkung entfaltet, sagte Ottmar Edenhofer, Direktor des Berliner Klimaforschungsinstituts MCC. Keine Lenkungswirkung bedeutet: Ein derart geringer Preis wird die klimaschädlichen Produkte nicht ausreichend verteuern, um sie unattraktiv zu machen. Ein sinnvoller Einstiegspreis, so Edenhofer, läge bei 50 Euro pro Tonne CO2 – und er müsste dann bis zum Ende des nächsten Jahrzehnts, also bis 2030, auf 130 Euro steigen.

Recherchen für den Klimaschutz

Zu viele Emissionen von Treibhausgasen, zu viel Plastikmüll belasten die Umwelt. Wir schauen hin, wo dieser Dreck unter die Decke gekehrt wird – wir recherchieren. Unterstützen Sie uns mit Ihrer Spende. Jetzt spenden!

2. Zu weniger Fleisch überzeugen

Die Idee: Deutsche essen mit 60 Kilogramm jährlich doppelt soviel Wurst, Schnitzel und Frikadellen wie der internationale Durchschnitt. Eine internationale Studie von 2018 förderte erstaunliche Zahlen über die Fleischwirtschaft zutage: die 20 größten Fleisch- und Milchkonzerne der Welt emittieren mehr CO2 als ganz Deutschland oder Australien. Vegetarische oder fleischarme Ernährung sollte also gefördert werden – etwa durch einen normalen Mehrwertsteuersatz auf Fleischprodukte.

Vorbild: China 

China hat in seinen Ernährungsempfehlungen 2015 festgelegt, den Fleischkonsum bis 2030 zu halbieren: Chinesen und Chinesinnen sollen nur noch zwischen 14 und 26 Kilogramm pro Jahr essen. Zum Vergleich: Jeder Deutsche isst durchschnittlich knapp 60 Kilogramm pro Jahr. Chinas Ernährungsempfehlungen werden dazu führen, dass etwa in Kantinen weniger Fleisch serviert wird und Produzenten weniger Subventionen erhalten. Auch eine Werbekampagne mit Arnold Schwarzenegger soll Chinesen davon überzeugen, vegetarisch zu essen.

Das steht dazu im Klimapaket:

Nichts. Im Klimapaket der Bundesregierung steht lediglich: „Neben Forschung und Züchtung wird es auf die künftige Entwicklung der Tierbestände ankommen.“ Ob sie größer oder kleiner werden sollen und wie sie eventuell verkleinert werden könnten wird mit keiner Silbe erwähnt. Mehr noch: Bundeslandwirtschaftsministerin Julia Klöckner möchte nicht die Verbraucher überzeugen. „Wir leben in einem freien Land. Und der Verbraucher entscheidet selbstständig“, sagte sie in einem Interview mit der taz. 

Bislang hält Deutschland auch an verringerten Mehrwertsteuersätzen für Fleischprodukte fest – im Gegensatz zu den meisten EU-Staaten. Nach einer Studie von Greenpeace würde sich der Preis für Fleisch mit dem regulären Mehrwertsteuersatz um rund elf Prozent erhöhen – und der Konsum von Rind, Geflügel und Schweine um bis zu neun Prozent abnehmen.

Zu beachten ist allerdings, dass ein Teil der deutschen Fleischproduktion exportiert wird. Ein niedrigerer Fleischkonsum in Deutschland ist also nicht gleichbedeutend mit geringeren Emissionen einher – die Industrie könnte versuchen, einen Nachfragerückgang in Deutschland mit mehr Exporten auszugleichen.

3. Kohlekraftwerke früher schließen

Vorbild: Belgien, Frankreich, Portugal, Österreich und Frankreich

Belgien hat 2016 sein letztes Kohlekraftwerk geschlossen. Noch 2009 plante der deutsche Versorger Eon ein neues Werk in Antwerpen. Die Regierung erteilte jedoch  nach öffentlichen Protesten keine Erlaubnis für den Bau. Portugal will im kommenden Jahr alle Kohlekraftwerke abstellen, Österreich bis 2025, Finnland bis 2020 und Frankreich bis 2022.

Das steht dazu im Klimapaket: 

„Die installierte Erzeugungskapazität aus Kohlekraftwerken im Markt soll bis 2030 auf insgesamt 17 GW reduziert werden und bis spätestens 2038 vollständig beendet werden.“

Das bedeutet: Deutschland wird noch fast zwanzig Jahre den klimaschädlichsten aller Rohstoffe verbrennen. Braun- und Steinkohle ist laut dem Bundesumweltamt für rund 70 Prozent aller CO2-Emissionen in der Stromproduktion Deutschlands verantwortlich. Trotzdem hat die Bundesregierung erst einen Ausstieg in knapp zwei Jahrzehnten geplant.

4. Müll vermeiden

Die Idee: Müll erst zu produzieren und dann zu entsorgen kostet Energie. Klimaschädlich ist auch die Herstellung von Verpackungen und Wegwerf-Produkten. Bislang gehört Deutschland zu den vier Ländern in Europa, die pro Kopf am meisten Müll produzieren.

Vorbild: Japan, Schweden und Vanuatu

In Schweden werden 99 Prozent der Abfälle recycelt – in Deutschland sind es je nach Rechnung nur 17 Prozent.

Eine nationale Kampagne brachte Bürgerinenn und Bürgern bei, ihre Dinge zu reparieren, zu teilen und neu zu nutzen. Ebenso in Japan: In der Stadt Kamikatsu, einem Bergdorf, gibt es eine „Zero waste“-Akademie. In städtischen Läden können Waschmittel in Flaschen aufgefüllt werden, Näherinnen nutzen alte Stoffstücke für neue Kleidung. 

Und: Die Einwohnerinnen und Einwohner sortieren ihre Abfälle in nicht weniger als 45 verschiedene Tonnen. Schon alleine das motiviert, keinen Müll zu produzieren. Der größte Abfall-Verhinderer ist aber die Insel Vanuatu: Dort sind Plastiktüten, Plastikbecher, Styroporbehälter und konventionelle Windeln verboten.

Das steht dazu im Klimapaket:

„Potentiale zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen aus dem Abfallsektor liegen in der aeroben Stabilisierung von Deponien durch Belüftung und in der optimierten Deponiegasfassung“

Das bedeutet: Zur Reduzierung von Abfall und Wegwerfprodukten, das wichtigste Ziel von klimafreundlicher Abfallpolitik, findet sich keine Zeile. Lediglich die Gase, die auf den Müllhalden entstehen, sollen besser eingefangen werden 

5. Verkehr für Fußgänger und Radfahrer auslegen

Die Idee: Der Autoverkehr belastet das Klima und gefährdet die Gesundheit. Durch attraktive Radwege und sichere Bürgersteige können Bürgerinnen und Bürger das Auto stehen lassen.

Das Vorbild: Kopenhagen

Die dänische Hauptstadt gilt als Fahrradstadt. Schon jetzt legen die Einwohner mehr als 33 Prozent der Wege zur Arbeit oder zur Schule auf dem Fahrrad oder zu Fuß zurück. Warum? Weil die Stadt einen konkreten Plan umgesetzt hat, Fahrradfahrern immer und überall Vorrang zu gewähren. Dazu gehört, dass Autos an Ampeln hinter den Radfahrern stoppen müssen und die Radwege so breit sind, dass sie in eine schnelle und eine langsamere Spur unterteilt sind. Bis 2025 werden die straßenbreiten Radwege weiter ausgebaut, Straßen zu Einbahnstraßen für Autofahrer degradiert oder ganz gesperrt, an Kreuzungen Reparier- und Aufpumpstationen aufgebaut und überall für sichere Abstellplätze gesorgt. Und: Radwege werden künftig genauso schnell von Schnee befreit wie Autostraßen. 

Das steht dazu im Klimapaket:

„Der Ausbau von Radschnellwegen und Radwegen an Bundesstraßen wird fortgesetzt. Durch zwei Sonderprogramme „Stadt“ und „Land“ wird die Chancengleichheit für den Radverkehr gewährt, z.B. mittels sicherer und moderner Abstellanlagen und den Ausbau der Infrastruktur für Lastenräder.“ Klingt gut. Aber es fehlen klare Zielvorgaben, beispielsweise um wieviele Kilometer das Radschnellnetz bis wann ausgebaut werden soll und wo und wie viel Geld investiert wird. 

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Durch das Klimaschutz-Paket der Bundesregierung könnten Flugreisen zukünftig teurer werden. (Foto: Chuttersnap / unsplash.com)
Klimawandel

Klimaschutz-Paket: Was, wieso und wie?

Am Freitag, 20. September 2019, soll das Klimakabinett der Bundesregierung ihr Klimaschutz-Paket vorlegen. Ein zentraler Punkt wird ein konkreter Preis für CO2-Emissionen sein. Dies kann über eine Steuer geschehen oder über den Handel mit Zertifikaten. Was verbirgt sich genau hinter dem Maßnahmenpaket? Wie unterscheiden sich CO2-Steuer und Emissionshandel? Und wer wird wie viel zahlen müssen? Hier einige Antworten auf die wichtigsten Fragen.

weiterlesen 4 Minuten

von Annika Joeres

Worüber entscheidet das Klimakabinett?

Deutschland hat sich verpflichtet, bis zum Jahr 2030 die Emissionen von Treibhausgasen um mindestens 55 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 zu senken und bis zum Jahr 2050 eine weitestgehend Treibhausgas-neutrale Gesellschaft zu erreichen. Neutral heißt in dem Fall: Es dürfen keine klimaschädlichen CO2-Gase mehr ausgestoßen werden. Das ist nur möglich, wenn wir unseren Alltag drastisch verändern. Denn Treibhausgase werden bislang zum Beispiel von Autos ausgestoßen, von Tieren in der intensivierten Landwirtschaft, von Tankern und Kreuzfahrtschiffen, von Handy-Fabriken und Kohlekraftwerken. All dies müsste sich bis 2050 verändern oder verschwinden.

Kommenden Freitag entscheidet das Klimakabinett der Bundesregierung über den konkreten Klimaschutz-Plan für Deutschland. Das Ziel: Dem Ausstoß von CO2, dem für den Klimawandel maßgeblich verantwortlichen Treibhausgas, einen Preis zu geben, um die klimapolitischen Ziele erreichen zu können. Eine Möglichkeit dazu wäre die Besteuerung von CO2. Die CDU wiederum setzt sich seit kurzem für einen nationalen Emissionshandel ein.

Nationaler Emissionshandel – was ist das?

Beim Emissionshandel setzt nicht wie bei einer CO2-Besteuerung die Regierung den Preis fest, sondern der Markt: Wird zu viel Sprit und Heizöl verbraucht, steigen die Preise für die Zertifikate, die jeder Öl- und Gasproduzent sowie Lieferant kaufen muss. 

Den Emissionshandel gibt es heute schon auf europäischer Ebene: Seit 2005 müssen Energie- und Industrie-Unternehmen Zertifikate für ihre Emissionen kaufen – oder können sie verkaufen, wenn sie weniger verbrauchen. Die Zertifikate waren allerdings lange Jahre so günstig, dass sie viel weniger eingespart haben, als ursprünglich angenommen.  

Die Zahl der Zertifikate und damit die Menge des CO2-Ausstoßes sollen beim nationalen Handel Jahr für Jahr reduziert werden. Die SPD hatte sich noch vor wenigen Tagen gegen den Handel mit Emissionszertifikaten ausgesprochen. Bei den Zertifikaten gingen politische Steuerungsmöglichkeiten “zugunsten der Marktlogik verloren”, heißt es im SPD-Entwurf für das Klimakabinett. Ebenso sei eine Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (ETS) auf andere Industrien keine Option, weil die Verhandlungen “offensichtlich Jahre dauern würden” und sich “der ETS als krisenanfällig erwiesen” habe. 

Auch der wissenschaftliche Dienst der Bundesregierung bezweifelt in einem Gutachten von 2018, dass der marktgetriebene ETS “eine Lenkungswirkung” hat, d.h. dass sie tatsächlich den CO2-Verbrauch senken könnte. Trotzdem könnte sich die CDU mit ihrem Konzept durchsetzen – sie ist der mächtigere Part in der großen Koalition. 

Wie funktioniert die CO2-Steuer?

Die CO2-Steuer soll ebenso wie der Emissionshandel die klimaschädlichen Energien aus Öl und Erdgas teurer machen. Sowohl die Steuer als auch die Emissions-Zertifikate würden dabei von den Öl- und Gasproduzenten bezahlt, die diese Verteuerung dann beispielsweise an Tankstellen weitergeben. Mehr würden auch Menschen bezahlen, die in schlecht isolierten Häusern wohnen oder Pendler mit hohem Benzinverbrauch.Theoretisch sind alle Produkte von der Avocado bis zum Handy betroffen, die in einem benzinbetriebenen Schiff oder LKW transportiert werden müssen.

Wieviel mehr es kostet, hängt davon ab, wie hoch der Preis pro Tonne CO2 angesetzt wird. Eine Tonne CO2 entsprechen beispielsweise 70 Kilogramm Rindfleisch. Oder einmal hin- und zurück fliegen von Hamburg nach Athen. In der aktuellen Debatte in Deutschland werden Zahlen zwischen 35 und 50 Euro pro Tonne CO2 als Einstieg genannt. Die deutschen AktivistInnen von Fridays for Future fordern einen Preis von 180 Euro pro Tonne. Alle Modelle zur CO2-Steuer sehen eine schrittweise Erhöhung vor – je nachdem, wie schnell mit der Steuer die Emissionen sinken. 

Die CO2-Steuer wäre nach Auffassung der Wirtschaftsweisen einfach und schnell umzusetzen. Schweden zum Beispiel hat bereits 1991 eine CO2-Steuer eingeführt. Weltweit gibt es rund 60 verschiedene Steuern auf CO2 – von ihnen werden bislang aber nur rund 15 Prozent aller klimaschädlichen Gase abgedeckt. 85 Prozent können also ohne einen Kostennachteil und ohne zusätzliche Steuer in die Luft geblasen werden. 

Was ist der Unterschied zwischen CO2-Steuer und Emissionshandel?

Die CO2-Steuer würde von der Regierung festgelegt werden und sich daran orientieren, wie viel klimaschädliche Gase wir noch emittieren dürfen. Je weniger eingespart wird, desto höher würde der Preis und desto teurer der Konsum. Bei einem Zertifikatehandel für Emissionen hingegen würde der Markt die Preise bestimmen: Wer Emissionen einspart, kann Zertifikate verkaufen. 

Die Mitglieder des Klimakabinetts – SPD- und CDU-Ministerinnen und Minister – werden darum ringen, ihr Gesicht zu wahren. Und sicherlich beide Konzepte vermischen. Auf der Seite der Bundesregierung steht dazu etwas kryptisch: „Das Paket wird voraussichtlich ein Maßnahmenmix aus einer Form der CO2-Bepreisung“ enthalten. Um beide zu verbinden könnte die Bundesregierung beispielsweise Mindestpreise für Zertifikate fest legen – oder zunächst mit der CO2-Steuer starten und anschließend auf Zertifikate umstellen. 

Für beide Varianten liegen verschiedene Modelle vor. Sie unterscheiden sich vor allem in ihrem Mindestpreis für eine Tonne CO2. Und darin, wie einkommensschwache Haushalte das Geld wieder zurück erhalten können. 

Recherchen für den Klimaschutz

Zu viele Emissionen von Treibhausgasen, zu viel Plastikmüll belasten die Umwelt. Wir schauen hin, wo dieser Dreck unter die Decke gekehrt wird – wir recherchieren. Unterstützen Sie uns mit Ihrer Spende. Jetzt spenden!

Wie stark werden normale Haushalte durch einen CO2-Preis belastet?

Sowohl CDU als auch SPD wollen die gesamten Mehreinnahmen – egal ob aus Steuer oder Handel – an die Bevölkerung zurück erstatten. 

Für die CO2-Steuer sind die Maßnahmen schon konkret: Nach Berechnungen des Deutschen Instituts für Wirtschaft würde ein CO2-Preis von 35 Euro pro Tonne CO2 rund elf Milliarden Euro Steuern einbringen. Diese könnten beispielsweise durch eine niedrigere Einkommensteuer für untere Einkommen oder durch eine Klimaprämie, also eine Einmalzahlung am Ende des Jahres, an die Bürgerinnen und Bürger zurückfließen. So würden ärmere Haushalte sogar profitieren. 

Stärker betroffen wären Gutverdiener, weil sie schon jetzt überdurchschnittlich den Klimawandel befeuern. Ihr großes Auto, die Kreuzfahrt, die Zweitwohnung, die Urlaubsflüge würden teurer. Die CO2-Steuer würde also nicht nur den Klimawandel bremsen, sondern auch Reichtum in Deutschland umverteilen. 

Wer will die CO2-Steuer?

Von den Parteien wollen sie die SPD und die Grünen. Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) hat sich mehrfach dafür ausgesprochen, auch in einem ersten Entwurf der SPD zum Klimaschutzgesetz ist die CO2-Steuer das zentrale Mittel. Für die Grünen ist die Steuer “überfällig”. Wer Umwelt und Klima belastet, dürfe dies nicht weiter umsonst tun.

Der Sachverständigenrat der Bundesregierung spricht in seinem aktuellen Gutachten ebenfalls von einer historischen Chance, die Klimapolitik Deutschlands auf ein einheitliches System umzustellen. Auch zahlreiche Klima-Wissenschaftler setzen sich seit langem für eine CO2-Steuer ein. Das Potsdamer Institut für Klimafolgenforschung und das Mercator Institut beispielsweise kämpfen seit langem für die CO2-Steuer: Für die Forscherinnen und Forscher ist sie ein zentrales Mittel, um die Klimaziele zu erreichen. Auch die meisten Umweltschutzorganisationen und die Fridays-for-Future-Bewegung sind für eine Besteuerung. 

Wer ist gegen die CO2-Steuer?

Die, die vom laufenden System profitieren und im Falle einer CO2-Steuer mit höheren Kosten rechnen müssten, sind mehrheitlich gegen eine Einführung. Dazu zählen die Arbeitgeber. Die Arbeitgeber in der Auto- und Metallbranche setzen sich beispielsweise über ihre Lobby-Organisation “Initiative neue Soziale Marktwirtschaft” (ISNM) dafür ein, den Emissionshandel weiter zu fördern – und damit beim alten Zertifikatehandel zu bleiben, der schon seit 2005 in der Europäischen Union wirksam ist. Sie sagen, die Rettung des Weltklimas dürfe nicht mit einem Zusammenbruch der deutschen Wirtschaft erkauft werden – und der drohe, so legen es die Publikation des INSM nahe, durch die CO2-Steuer auf alle Produkte. Außerdem wisse niemand, wie sich diese Steuer tatsächlich auf die CO2-Emissionen auswirken würde. Es gibt allerdings zahlreiche Studien über die CO2-Steuer, die genau deren positive Wirkung belegen, beispielsweise vom Mercator-Institut

Auch die CDU spricht sich deutlich gegen die CO2-Steuer aus. ”Eine Steuer kostet viel Geld, bringt aber im Ergebnis wenig”, sagt CDU-Generalsekretär Paul Ziemiak in einem Interview mit dem Sender n-tv. Die CDU favorisiere deshalb den Emissionshandel. Wenn dieser allerdings mit einem Mindestpreis versehen würde, wäre der Unterschied zur CO2-Steuer relativ gering – nur scheut die CDU das Wort “Steuer”.

Die FDP fordert statt der CO2-Steuer ebenfalls einen CO2-Emissionspreis, der durch einen weltweit vereinbarten Emissionshandel (ETS) gebildet werden soll. Eine neue Steuer sei der falsche Weg, sagte der FDP-Abgeordnete Martin Neumann in einer Bundestagsdebatte. „Wir wollen die CO2-Mengen reduzieren und brauchen dafür den Emissionshandel“, sagte Neumann.

aufmacher vorschlag
Die Stadt Goslar kämpft jedes Jahr gegen Unwetter und Naturgewalten. Was hier geschieht, droht bald uns allen. @ CORRECTIV
Klimawandel

An vorderster Wetterfront

Starkregen, Dürre, Flächenbrände – das niedersächsische Goslar hat drei Katastrophenjahre hinter sich. Klimaexperten sagen: Was die Kreisstadt erleidet, erwartet auch den Rest von Deutschland. Ein Blick in den Harz erlaubt einen Blick in die Zukunft: Feuerwehreinsätze werden massiv zunehmen, die Kosten für den Katastrophenschutz anschwellen, Tiere und Pflanzen verschwinden.

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von Annika Joeres , Bastian Schlange

Wenn eine Klimakatastrophe einsetzt, ist die schwierigste Aufgabe der Feuerwehr, Menschen abzusagen. Bei Überschwemmungen oder Flächenbränden müssen die Helfer entscheiden: Wen zuerst retten? Welche Straßen bei Starkregen mit Sandsäcken schützen? Welchen Acker oder Wald als erstes löschen, wenn die trockene Vegetation in Flammen steht? Goslars Stadtbrandmeister Christian Hellmeier hat in den vergangenen Jahren oft diese Entscheidungen treffen müssen. Undankbare Entscheidungen.

So eine Naturgewalt wie beim Starkregen 2017 in Goslar hatte Stadtbrandmeister Christian Hellmeier bis dato noch nicht erlebt. @CORRECTIV

„Wir haben die Nächte durchgearbeitet und von vielen Menschen dennoch Haue gekriegt. Das war hart“, sagt Hellmeier. Aber er lächelt dabei. Ihn, der schon Jahrzehnte im Geschäft ist und mit seinem abzeichengestärkten Sakko selbstsicher durch seine Geburtsstadt läuft, ihn hat die Undankbarkeit der Goslarer offensichtlich nicht berührt. Aber die jungen Kolleginnen und Kollegen waren betroffen. „Niemand kann sich an so eine Katastrophe erinnern, damit müssen alle erst einmal umzugehen lernen“, sagt er.

Das war beim Hochwasser 2017, als alle Keller und Parkhäuser in Goslar gleichzeitig vom Starkregen zuströmten. Beim Sturm 2018, als tausende umgeknickte Bäume Menschen zu erschlagen drohten und Straßen versperrten, mussten wieder Entscheidungen getroffen werden. Ebenso nur wenige Monate später, als zum ersten Mal die Felder um Goslar brannten – normalerweise moorige, feuchte Landschaften, im Hitzesommer aber völlig ausgedörrt. Die Einsätze seiner Feuerwehr haben sich in den vergangenen Jahren verdoppelt, sagt Hellmeier. Millionen sind in neue Ausrüstung geflossen. „Das Klimachaos hat unsere Stadt schon heute im Griff“, sagt Hellmeier. „Wir müssen unser Material und unsere Vorbereitung kräftig aufstocken, um fertig zu werden.“

Was Goslar erleidet, wird Deutschland erwarten

Weil Goslar durch seine geografische Lage Wetterextreme auf sich zieht, lassen sich hier die Vorboten der kommenden Klimakatastrophe besonders gut ablesen. Die Feuerwehr ist die erste, die es zu spüren bekommt. Die Stadt liegt ein Stück westlich vom Brocken, dem mit 1141 Metern höchsten Berg Norddeutschlands. Der Brocken ist der windreichste Punkt in Deutschland, weil er nach Westen bis zur Nordsee geschaut die erste und höchste Erhebung ist. An ihm regnen sich Tiefdruckgebiete ab, die über Deutschland ziehen. Das Wasser sammelt sich in den Flüssen und strömt in die Städte wie Goslar oder Bad Harzburg. 

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„In Goslar können wir stellvertretend für Deutschland sehen, wie der Klimawandel zuschlägt”, sagt der Starkregen-Experte vom Deutschen Wetterdienst Andreas Becker. Der Deutsche Wetterdienst geht davon aus, dass bis 2100 die Starkniederschläge um 10 bis 50 Prozent ansteigen, in der Nähe von Küsten möglicherweise sogar um 100 Prozent. Der Grund: Die durch das Klimachaos erwärmte Luft kann deutlich mehr Wasser speichern – und damit auch deutlich mehr Wasser abregnen als zuvor. In diesem Frühjahr teilte das Bundesumweltamt mit, dass viele globale Risiken bereits bei geringeren Temperaturerhöhungen auftreten als noch 2014 angenommen. Das bedeutet zusammengefasst: Die Extreme, die Goslar nun jedes Jahr erlebt, werden bald auch andere Regionen Deutschlands erfassen. „Die Gefahr wurde lange unterschätzt“, sagt Becker. „In Norddeutschland beispielsweise wird Starkregen deutlich wahrscheinlicher als bisher angenommen. Im Grunde ist jeder Landesteil betroffen.” 

Der Klimawandel hat das Leben in deutschen Städten und insbesondere im Harz verändert. Deswegen haben wir im Frühsommer für eine Woche unsere CORRECTIV-Klima-Redaktion in die Altstadt von Goslar verlegt, Abendveranstaltungen organisiert und mit Bürgern, Wissenschaftlerinnen, Umweltschützern und Politikern gesprochen. Andreas Becker vom DWD war einer von ihnen. Stadtbrandmeister Christian Hellmeier auch. Hellmeier kann sich noch gut an die Katastropheneinsätze der vergangenen Jahre erinnern.

2017 – Das Hochwasser

Am Vorabend der unbändigen Wassermassen 2017 hatte Hellmeier schon zwanzig Beobachter eingesetzt. Sie kämpften sich in Gummistiefeln durch den Starkregen, der am Ende auf jeden Quadratmeter rund vier Badewannen Wasser auskippen wird. In den frühen Morgenstunden musste das Altenheim der 40.000-Einwohner-Stadt als erstes evakuiert werden, der benachbarte Fluss trat meterweit über die Ufer. Um vier Uhr morgens wurde Hellmeier vom Notruf geweckt. Seit 42 Jahren ist er für die Feuerwehr im Einsatz, ein alter Fuchs, dekoriert mit einem Abzeichen für seine Hilfe bei dem Elbhochwasser 2004, die damals ganz Deutschland in Atem hielt. Aber so eine Naturgewalt wie in Goslar hatte er noch nie erlebt. 

Die Abzucht, dieser in normalen Sommertagen nicht Mal ein Meter breite Bach, hatte sich mit dem Starkregen im Rücken wieder ihr altes Flussbett zurückerobert. Sie rauschte einfach die Strecke runter, die sie vor ihrem Einnorden in steinerne Kanäle naturgemäß genommen hatte. Sie grub sich einen drei Meter breiten Kanal unter einem Haus hindurch, riss drei Stockwerke hohe Bäume um, überspülte Spielplätze und Autos. Die Abzucht überflutete den historischen Marktplatz von Goslar. Die Stadt versank in den Wassermassen. Zahlreiche Straßen im Umkreis wurden gesperrt, Oberschulenberg, eine kleine Siedlung nur wenige Kilometer vom Stadtkern entfernt, komplett geräumt. Der Landkreis Goslar rief den Katastrophenalarm aus. 

Laut Oberbürgermeister Oliver Junk (CDU), mit dem wir auch während unserer Klimawoche in Goslar sprachen, habe die Stadt „eine solch dramatische Hochwasserlage seit 70, 80 Jahren nicht erlebt“. Alleine im Goslarer Stadtgebiet summierten sich die Schäden auf mehr als zehn Millionen Euro, sagt eine Rathaussprecherin. Junk hat seitdem Sohlschwellen bauen, zerstörte Böschungen und alle 22 Brücken reparieren lassen. „Beim nächsten Hochwasser sind wir besser gerüstet“, sagt er. 

Ende 2018 wurde im Rat der Stadt das Hochwasserkonzept verabschiedet, der die Feuerwehr aufrüstete. Stadtbrandmeister Hellmeier erhielt ein sogenanntes Hilfeleistungslöschfahrzeug für eine halbe Millionen Euro und eine Maschine, die Sandsäcke automatisch füllt. „Letztes Mal konnten meine Leute vor lauter Blasen an den Händen kaum noch Sand in die Säcke schüppen“, sagt Hellmeier. Mehr als 13.000 Säcke wurden damals befüllt. Auch so genannte Beaver-Dämme, also Gummi-Schläuche, die sich an die Ufer von Flüssen legen lassen und das Übertreten des Wassers verhindern, hat die Stadt angeschafft, ebenso wie größere Pumpen, die auch bei steinigem Schlamm nicht verstopfen. Die Stadt weiß, dass weitere Klimakatastrophen kommen werden und will das Schlimmste verhindern. „Wir sind gut vorbereitet“, sagt Hellmeier. „Aber vor den Elementen sind wir ganz klein.“ 

Ob es das nächste Mal reichen wird? 

Genaue Prognose zum Starkregen sind noch immer schwierig. Während sich grundsätzliche Wettertendenzen rund sieben Tage vorher ankündigen lassen, ist dies bei Gewittern und Starkregen nicht möglich. „Starkregen lässt sich nur einige Stunden und nur eine Stunde zuvor sicher prognostizieren“, sagt DWD-Wetterexperte Becker. Entsprechend aufgebracht reagierten die Goslarer Bürgerinnen und Bürger im Sommer 2017. Sie waren nicht nur unvorbereitet, sondern auch wütend. Wütend auf den Wetterdienst, der die Himmelsflut nicht früh genug hat kommen sehen. Wütend auf die Feuerwehr, die nicht schnell genug anrückte. Sie waren es nicht gewohnt, bei einem voll gelaufenen Keller von den Schutzmännern vertröstet zu werden. 

2018 – Die Flächenbrände

Vierzig Flächenbrände musste Hellmeier 2018 löschen. Das sei ungewöhnlich viel, sagt er. Sonst mussten er und seine Kollegen durchschnittlich rund fünf Mal pro Jahr wegen der Dürrefeuer ausfahren. Es könnte in den kommenden Jahren noch schlimmer werden. Die Stadt Bernburg, die rund 100 Kilometer weiter östlich von Goslar liegt, brach in diesem Juni mit 39,6 Grade den deutschlandweiten Hitzerekord. Je höher die Temperatur steigt, umso geringer ist die Luftfeuchtigkeit – in der trockenen Luft wiederum steigt die Gefahr von Wald- und Flächenbränden stark an.

Am Ende der ganzen Katastrophen-Kette in der Kreisstadt steht eine Zahl: Die Feuerwehr von Goslar fuhr 2017 und 2018 doppelt so häufig raus wie zuvor. Es waren mehr als 700 statt der durchschnittlich 350 Male pro Jahr – eine Einsatzzahl, die über mehrere Jahrzehnte stabil blieb, sagt Hellmeier. Auch in diesem Jahr rechnet Hellmeier wieder mit doppelt so häufigen Einsätzen – wegen der Dürre im Frühsommer und einigen Stürmen. „Weil der Klimawandel angekommen ist, fahren wir jetzt viel mehr Einsätze”, sagt er. Auch die Stadtverwaltung bestätigt Hellmeiers Einschätzung: „Mit zunehmenden außergewöhnlichen Wetterereignisse haben sich in den vergangenen Jahren die Anforderungen an das Krisenmanagement verändert“, heißt es in einer Erklärung.

Normalerweise führt die Feuerwehr keine Statistik über Einsätze, die auf die Klimakrise zurückzuführen sein könnten – sie gibt einfach nur pauschal an, wie viele Brände sie gelöscht und wie häufig sie zu technischer Hilfe, also etwa bei Autounfällen, ausgefahren ist. Eine bundesweite Zahl über die vom Klima verursachten Einsätze gibt es daher nicht. Aber eine Sprecherin des Bundesverbandes sagte, dass man davon ausgehe, in Zukunft immer häufiger wegen Unwetterschäden auszurücken. Einzelne Landesverbände sagen es deutlicher und bestätigen, dass sie schon jetzt mehr Dürren, Hitzefolgen, Stürme und Starkregen meistern müssen als früher. „In diesem Jahr stand der Grunewald in Flammen, das ist jahrzehntelang nicht passiert“, sagt Thomas Kirstein, Sprecher der Berliner Feuerwehr. Auch innerhalb der Hauptstadt seien überdurchschnittlich viele Brände zu verzeichnen, sagt er.

Der Klimawandel zeigt sich auch im Kleinen

Goslars Lage am Brocken hat aber nicht nur negative Seiten. Der Brocken ist ein einzigartiges Naturspektakel. Er steht so alleine in der Landschaft herum, dass Besucher bei gutem Wetter 220 Kilometer weit gucken können. Am Brocken lässt sich eine weitere Folge des Klimawandels beobachten. Normalerweise herrscht an ihm aufgrund seiner Einzellage und den langen Wintern ein Klima wie sonst nur auf 2000 Meter hohen Alpengipfeln. Normalerweise wächst hier schon oberhalb von 1100 Metern kein Baum mehr. Das hat sich in den vergangenen Jahren geändert. „Der Klimawandel hat die Flora und Fauna auf dem Brocken stark verändert“, sagt Ökologin Kathrin Baumann, Forschungsleiterin beim Nationalpark Harz. 

Normalerweise scheuen sich Wissenschaftler, den Klimawandel als Ursache für bestimmte Beobachtungen zu benennen, weil Tiere und Pflanzen als komplexe Systeme so vielen Einflüssen ausgesetzt sind, dass sich eine einzelne Ursache wie das Klima nur schwer festmachen lässt. Aber hier auf dem Brocken ist auch das anders. „Die Hochmoore im Nationalpark sind frei von äußeren Einflüssen wie etwa Fabriken, das Umfeld ist völlig intakt – infrage kommt nur der Klimawandel“, sagt Baumann.

Baumann weist ihn an Libellen nach. Die Insekten mit den vier transparenten Flügeln haben einen großen Vorteil für Tierforscher: Sie schlüpfen im Frühling aus ihrer Larvenhaut, den Exuvien. Diese poröse Hülle sieht auf den ersten Blick aus wie ein graues Abbild der Libellenlarven und bleibt an den Schlupforten, an Schilfhalmen oder Steinen, zurück. Forscher können so in den Harzer Mooren nach den ersten warmen Sonnentagen die Exuvien zählen und können damit nachvollziehen, wie viele Libellen einer Sorte geschlüpft sind. Als Baumann die gezählten Exuvien von 2000 bis 2015 auswertete, stellte sie fest: Die Tierwelt auf dem Brocken hat sich verändert. Als einem der wenigen Orte in Deutschland ist die Alpen-Smaragdlibelle hier heimisch. Denn sie mag besonders kühle Gewässer. 

Bis 2010 fand Baumann in den unteren Regionen des Brocken mehr Alpen-Smaragdlibellen als die wärmeliebendere Arktische Smaragdlibelle. Das hat sich in den vergangenen Jahren verlagert. Die kälteliebende Libellenart wandert immer höher den Brocken hinauf – den kühleren Regionen nach. Ihr Lebensraum wird damit kleiner. Allein die wärmeliebende Libellenart ist mittlerweile in den tieferen Ebenen des Brocken zu finden.

Bei den Pflanzen beobachten Baumann und ihr Team dieselben Entwicklungen: Die wärmeliebenden Pflanze setzen sich gegen die kälteliebenden Ureinwohner durch – die Besenheide verdrängt die Torfmoose. Die wasserliebenden Moose verschwinden in einigen Ecken des Hochmoores nahezu komplett. Die Bereiche trocknen aus. „Vor unseren Augen verändert sich unsere Landschaft wahnsinnig schnell“, sagt Baumann. 

Baumann war ebenfalls als Wissenschaftlerin bei unserer Klimawoche in Goslar zu Gast.

Katastrophenschutz ist nicht alles

Verändern sich mit der Klimakrise nur die Tiere und Pflanzen oder auch die Menschen und ihre Stadt? Am letzten Abend unserer Klimawoche traf Goslars CDU-Oberbürgermeister Oliver Junk auf Frauke Nickel von der Fridays-for-Future-Bewegung in Goslar. „Wir reden heute auch in der Familie über den Klimawandel“, sagte Junk. „Früher war er ein Randthema, heute ist es für alle wichtig.“

Der jüngeren Generation aber reicht das nicht. Sie wollen mehr als nur Reaktionen auf den Klimawandel, mehr als höhere Flussmauern und Ausrüstung für die Katastrophenschützer. Sie wollen eine Politik mit Weitsicht. Wir müssen weniger Rohstoffe verbrennen, fordert Nickel, eine junge Studentin mit Rastalocken. „Sie dürfen keine Plätze mehr für Autos schaffen, Goslar muss Fußgängerzone werden.“ Junk dagegen winkt ab. „Dann leiden unsere Geschäfte.“ Einige ältere Zuschauer im Publikum pflichten ihm bei. Die Diskussion ist symptomatisch und vielleicht ein Zeichen für eine Zeitenwende, die für alteingesessene Goslarer nicht allzu schnell und für die Umweltaktivistinnen so schnell wie möglich kommen soll. 

„Wir müssen jetzt sofort unser Leben und die Politik ändern, und nicht darauf hoffen, mit der Katastrophe zurecht zu kommen”, sagt Nickel.

Hintergrund: Goslars Geschichte

Goslar, das ist nicht nur die Stadt, in der sich die Klimakrise abzeichnet, sondern auch die Stadt, in der der menschengemachte Klimawandel seinen Anfang nahm. Der Rammelsberg, zwanzig Fußminuten oberhalb von der Altstadt Goslars gelegen, gilt als der erste Tagebau Europas. Ab dem 10. Jahrhundert wurde hier Kohle aus den Schächten gefördert. Noch früher, in den ersten Jahrhunderten unserer Zeitrechnung, schürften die Goslarer Kumpel hier seltene Metalle aus den Erzen. In Handwerksbetrieben direkt an den Bachläufen zerkleinerten und verbreiteten sie bis ins 20. Jahrhundert ihre Bodenfunde – daher heißt der Fluss, der Kreisbrandmeister Hellmeier beim Starkregen so viel Sorgen macht, die „Abzucht“ – benannt nach dem „Abziehen“ der verschmutzten Hüttenwasser weiter oben am Berg.

Heute ist die Abzucht sauber und das Backsteingebäude mit den hunderten Gitterfenstern ein Museum mit Harzer Mineralien. Die Mannschaftskaue, der Werkshof und die Lohnhalle und natürlich die Grubenbahn durch die Stollen künden von einer Vergangenheit, in der das schwarze Gold die kleine Stadt Goslar weltweit berühmt machte. Damals ahnte niemand, dass die Kohle zum Klimchaos und damit zur aktuell größten Herausforderung der Menschheit führen würde. Damals, im 13. Jahrhundert, hielt Kaiser Heinrich der III. hier mehrmonatige Hoftage ab, in der er wichtige Entscheidungen für seine Herrschaft traf.

Ein paar Gehminuten entfernt über holprige Kopfsteinpflaster liegt ein zweiter Baustein für Goslars Ruhm, aber eben auch ein Baustein für die Industrialisierung und damit dem Klimachaos: Die Siemensfamilie hat hier noch immer ihren Familiensitz, ein rotes, barockes Fachwerkhaus, in dem zunächst die vier Siemens-Bürgermeister Goslars lebten und schließlich auch der Zweig der Familie, der weltberühmt für seine Elektrogeräte wurde. Die Jahrhundertflut 2017 konnte dem Haus nichts anhaben. Und auch der Siemenskonzern ist noch immer äußerst erfolgreich.

Der Rammelsberg aber ist heute nur noch zum Angucken da. Die Unesco erklärte die Fabrikanlage zum Weltkulturerbe, weil sie als einziges Bergwerk der Welt kontinuierlich über 1.000 Jahre in Betrieb war. Heute ist die deutsche Kohlegeschichte eines der brennendsten politischen Gefechte, weit über den Harz hinaus: Aktivistinnen versuchen mit Besetzungen von Braunkohlegebieten einen weiteren Kohleabbau zu verhindern, die Kohlekommission der Bundesregierung wird für ihren späten Ausstieg aus der Kohle im Jahr 2035 international kritisiert. 

„Wir haben noch nichts erreicht“, sagt Fridays-for-Future-Aktivistin Nickel. All die Berichte in den Medien, die Reden von Greta Thunberg vor den G20-Staaten und im Europaparlament, die Menschenketten vor dem Bundestag – aus Sicht der 22-Jährigen bleibt dies ohne Folgen. „Wir haben die Aufmerksamkeit, aber noch nicht die Gesetze, die wir bräuchten.“ Etwa eine CO2-Steuer oder mehr Geld für Radwege und den ÖPNV.

Auskunftsrechte, Klimawandel

Geheime Milliarden: Gericht entscheidet im Prozess zwischen CORRECTIV und katholischer Kirche

Die katholische Kirche in Deutschland könnte erstmals in ihrer Geschichte umfassenden Einblick in ihre Finanzen geben. Bislang weigern sich die Bistümer, ihre konkreten Anlagen und Geldgeschäfte offen zu legen. Am 13. Juni verhandelt das Verwaltungsgericht Köln eine Auskunftsklage von CORRECTIV gegen das Erzbistum Köln. Es ist die erste Klage dieser Art. Sie steht exemplarisch für den Transparenzanspruch von über einer Milliarde Kirchenmitgliedern. Das Urteil könnte zu einem Präzedenzfall werden.

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von Annika Joeres

Seit Jahrhunderten hält die katholische Kirche ihr Vermögen weitestgehend geheim. Ihr Finanzkonstrukt ist undurchsichtig. Allein in Deutschland verteilt es sich über 27 Erzbistümer und bischöfliche Stühle. Das Geld steckt in Domkapitalen, Ordensgemeinschaften, Priesterseminaren, Tagungshäusern, Heimen und Klöstern, in Filmunternehmen, Weingütern und Grundstücken. Wirkliche Transparenz gibt es nicht.

Dabei haben Bürgerinnen und Bürger ein Anrecht auf Einsicht, wie ihre Steuern investiert werden. Zumindest beim Staat. Der Staat treibt Steuern ein. Dafür ist er seinen Bürgern gegenüber zur Auskunft verpflichtet. Anders versteht es die Kirche. Der Staat treibt für sie Steuern ein. Die Kirche sagt aber, sie sei nicht Teil des Staates und damit nicht zur Auskunft verpflichtet. Keiner der 23 Millionen deutschen Katholiken hat die Möglichkeit nachzuvollziehen, wo seine Kirchensteuern hinfließen. Und auch nicht, ob diese Anlagen im Einklang mit den hohen moralischen Ansprüchen stehen, die die Kirche nach außen hin predigt.  

2013 hatte die katholische Kirche nach dem Skandal um die millionenteure Wohnung des Limburger Bischofs Franz-Peter Tebartz-van Elst eine medienträchtige „Transparenzoffensive“ gestartet und erstmals Einblicke in ihre Geschäfte gewährt. Alle Bistümer veröffentlichen seitdem Geschäftsberichte, in denen sie die Höhe der Einnahmen aus der Kirchensteuer und die Höhe des Vermögens der Bistümer ausweisen. Diese Berichte sind jedoch lückenhaft und zeigen nicht, in welcher Form das Geld angelegt ist.

Über das Gesamtvermögen der Kirche gibt es nur grobe Vorstellungen. Das wird von vielen Seiten kritisiert.

Die perfekte Geschäftsidee

Der Kölner Dom wird in Bilanzen beispielsweise mit einem symbolischen Wert von 27 Euro angegeben – weil sich für ihn kaum ein Käufer finden ließe, heißt es beim kircheneigenen Domradio.

Eine 41,5-prozentige Beteiligung des Kölner Bistums an der Aachener Siedlungs- und Wohnungsgemeinschaft wirft ebenso Fragen auf. Sie ist mit einem Wert von rund 15 Millionen Euro ausgewiesen. Zu der Siedlungsgemeinschaft gehören rund 800.000 Quadratmeter Wohnungen in Berlin und Westdeutschland. Legt man einen durchschnittlichen Wert von 3.000 Euro pro Quadratmeter zugrunde – wie es in Berlin das Mittel ist – kommt man auf 2,4 Milliarden Euro. 40 Prozent davon sind fast eine Milliarde Euro.

„Die Kirche ist die beste Geschäftsidee aller Zeiten“, sagt der Politologe Carsten Frerk. „Ein Wirtschaftsunternehmen mit religiösem Etikett.” Sie rechne sich arm, um weiter Spenden zu erhalten. „Für Moral interessieren sie sich bei ihren Anlagen nicht.”

Die moralische Messlatte

CORRECTIV hatte im Herbst 2016 alle 27 Erzbistümer und Bistümer in Deutschland gefragt, wie sie ihr Finanzvermögen anlegen. Hintergrund war eine Recherche zum Klimawandel: Wir wollten wissen, ob die Kirche ihr Geld umweltfreundlich investiert oder Klimasünder unterstützt. Eine Organisation, die sich als Gottes Vertreter auf Erden versteht, sollte offenlegen, ob sie mit ihren Milliarden dafür sorgt, dass die Schöpfung erhalten bleibt – oder aber Firmen unterstützt, die Gottes Schöpfung in Gefahr bringen. Wie Öl- oder Gasfirmen, die das Klimachaos befeuern.

Wir wollen das wissen, weil die moralische Messlatte bei der katholischen Kirche naturgemäß hoch liegt. Papst Franziskus hat im Winter 2013 in seinem apostolischen Schreiben an alle Bischöfe und Gläubigen gesagt: Die Gier nach Macht und Besitz kenne keine Grenzen und alles Schwache wie die Umwelt sei wehrlos gegenüber den Interessen des vergötterten Marktes. Die eigenen Güter nicht mit den Armen zu teilen bedeute, diese zu bestehlen und ihnen das Leben zu entziehen. „Diese Wirtschaft tötet,” sagte Franziskus. Wer solche Vorwürfe äußert, der muss sich auch daran messen lassen.

Thomas Schüller, Experte für Vermögensrecht am Institut für kanonisches Recht, kritisiert: „Dass sie nicht immer nach eigener Lehre ethisch korrekt investiert, möchte die Kirche nicht einräumen müssen.“ Deswegen will CORRECTIV dieses Jahrtausende alte Geflecht beleuchten. Schließlich ist es der deutsche Staat, der Gelder für die Kirche einzieht. Alle Behörden, etwa Ministerien, müssen ebenso offenlegen, wo ihre Gelder hinfließen.

Im Februar 2017 strengten wir die Auskunftsklage gegen das Erzbistum Köln an – stellvertretend für die katholische Kirche in Deutschland. In welche Firmen und Fonds haben die Kölner ihre Milliarden angelegt? Investiert die Kirche in Einklang mit ihren moralischen Werten – oder womöglich auch in australische Kohlefirmen, afrikanische Bergwerke oder amerikanische Erdölkonzerne? Also in Unternehmen, die dem Geist der Klima-Enzyklika von Papst Franziskus widersprechen.

Zuletzt hatte das Bistum 2,8 Milliarden Euro am Finanzmarkt investiert. Eine gewaltige Summe, zu der das Bistum aber keine Details veröffentlicht, wie und wo sie angelegt wurde. Die rheinische Diözese ist mit zwei Millionen Mitgliedern die größte in Deutschland und eines der zehn reichsten Bistümern der Welt.

Ein undurchsichtiges Konstrukt

Wir sprechen hier von den Finanzanlagen eines Erzbistums. Das Vermögen der katholischen Kirche insgesamt ist noch schwerer zu fassen: Unterschieden werden muss zwischen dem Bistum, dem bischöflichen Stuhl mit dem ältesten Vermögen – zum Teil noch aus dem 8. und 9. Jahrhundert – und dem Domkapitel, also den Geistlichen einer Bischofskirche. Hinzu kommen die Pfarreien und die Orden als rechtlich eigenständige Vermögensträger.

Schüller schätzt das gesamte Vermögen auf einen höheren zweistelligen Milliardenbetrag. Bereits vor zwanzig Jahren hatte der Politologe Carsten Frerk das Vermögen in Deutschland 200 bis 400 Milliarden geschätzt. Eine Summe, die die Kirche bis heute weder bestreitet noch bestätigt.

„Da unser Vermögen auf verschiedene Manager aufgeteilt sind, ist eine zusammenfassende Übersicht über Branchen und Einzelwerte derzeit nicht möglich“, schrieb das Bistum Mainz auf Anfrage. Auch das Erzbistum Freiburg sagte, seine Gelder seien gemeinsam mit Kirchengemeinden und weiteren Einrichtungen angelegt. Eine Aufstellung über die Finanzanlagen des Erzbistums sei daher nicht möglich.

Wer von diesem Geld profitiert? Unbekannt. Welche Firmen und Fonds über den  Aktienmarkt kirchliches Geld erhalten? Ungewiss. Ein erster Schritt zur Aufklärung könnte das Urteil des Verwaltungsgerichts Köln an diesem Donnerstag (13.06.) sein.

Ein richtungsweisendes Urteil

„Von diesem Urteil wird ein wichtiges Signal ausgehen“, sagt Thorsten Feldmann von der Kanzlei JBB Rechtsanwälte, der die Klage für CORRECTIV eingereicht hat. „Wenn wir gewinnen, stehen die Kirchen unter starkem Druck.“ Je nach Begründung des Urteils könnten die Bistümer auch zu mehr Transparenz bei weiteren Besitztümern verpflichtet werden, etwa zu den Immobilien oder Vermögen der Bischöflichen Stühle und Domkapitale. „Die Kirche müsste Strukturen schaffen, die Transparenz ermöglichen. Das wäre ein Kraftakt.“

Im Zuge der Recherche, in dem die aktuelle Klage gegen das Erzbistum Köln entstand, hatte CORRECTIV aufgedeckt, dass sieben von sechzehn Bundesländern Gelder aus den Pensionsfonds ihrer Beamten in Firmen fossiler Brennstoffe oder auch die Tabakindustrie investierten. Einige Bundesländer änderten nach der Recherche diese Praxis. Anders aber als die Bundesländer verweigern die Bistümer jegliche Auskunft. Eine öffentliche Kontrolle ist nicht möglich. Der Tenor aus den Antworten der Bistümer: Eine Offenlegung der Finanzen verstoße gegen das Selbstbestimmungsrecht der Kirche.

„Die interne Vermögensverwaltung (…)  unterfällt dem verfassungsrechtlich gewährleisteten Selbstbestimmungsrecht“, argumentiert das Erzbistum. Dieses Selbstbestimmungsrecht stehe dem „presserechtlichen Auskunftsanspruch entgegen.“ Das Erzbistum Köln sei „als Teilkirche der römisch-katholischen Kirche nicht in den Staat eingegliedert“ und müsse daher nicht wie andere Behörden Journalisten Auskunft erteilen. Unanbhängig davon, ob der Staat für die Kirche Steuern einziehe.

Das Bistum sagt, es gebe die jährlichen Kirchensteuern unmittelbar für kirchliche und soziale Zwecke aus. Das „seit Jahrhunderten gebildete Vermögen“ sei davon zu unterscheiden. Es räumt aber ein, nicht ausschließen zu können, dass sich „die eine oder andere „Kirchensteuermark” im Anlagevermögen befindet.“

Klingt das nach einer Hintertür für Milliarden Euro?

Das Recht auf Transparenz

CORRECTIV argumentiert, dass anhand der Bilanzen des Bistums nicht zu überprüfen ist, ob die Kirchensteuern alleine in die laufenden Ausgaben oder auch in die Anlage am Finanzmarkt fließen und die Kirche weiter Vermögen anhäuft.

Entscheidet das Gericht im Sinne von CORRECTIV, wäre die Kirche grundsätzlich gezwungen, transparenter mit ihrem Vermögen umzugehen.

Denn auch kirchennahe Experten tappen im Dunkeln. „Die Kirche hat sich immer schon ungern in die Karten gucken lassen und pocht auf ihr Selbstbestimmungsrecht“, sagt Schüller. „Sie möchte nicht veröffentlichen, wie reich sie wirklich ist.“ Denn dies würde innerhalb und außerhalb der Kirche „Begehrlichkeiten“ wecken. Schüller beobachtet den Kölner Gerichtsprozess mit Spannung: „Die Kirche wäre gut beraten, nicht nur nackte Zahlen zu präsentieren, sondern auch zu zeigen, wohin das Geld fließt. Das wäre eine positive Botschaft.“

Ein heikles Thema

Offenbar ist der Reichtum der Kirche ein sehr heikles Thema. Die Bischofskonferenz und auch das Zentralkomitee deutscher Katholiken, ein Zusammenschluss von Vertretern der Diozesanräte und katholischer Verbände, wollten CORRECTIV gegenüber keine Meinung zum Prozess abgeben. Auch die CDU, immerhin eine selbsternannte christliche Partei, will sich zur Intransparenz der Kirche nicht äußern.

Der Beauftragte für Religion und Weltanschauungen der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen, Konstantin von Notz, sagt: „Den Kirchen sollte schon aus eigenem Interesse daran gelegen sein, größtmögliche Transparenz bzgl. der Verwendung der Mittel herzustellen, die von den eigenen Mitgliedern und aus der öffentlichen Hand stammen. Dies ist auch eine Frage von Glaubwürdigkeit und Vertrauen.“

Viele Mitglieder der Kirche kämpfen seit langem für mehr Offenheit. „Transparenz für das Kirchenvolk ist sehr wichtig für unser Ziel einer geschwisterlichen Kirche,“ sagt Johannes Grabmeier, Sprecher des Themenkreises „Staat und Kirche“ der bundesweiten Initiative „Wir sind Kirche“. Sie setzt sich für eine offenere und weniger hierarchische Kirche ein.

Transparenz sei besonders bei den Finanzen der Kirche wichtig. Daher sagt Grabmeier: „Wir begrüßen die Aktivitäten von CORRECTIV.“ Die Forderungen der Initiative gehen noch weiter: nicht Kleriker, sondern gewählte Vertreter des Kirchenvolks sollen über die Verwendung des Kirchenvermögens entscheiden.

Update (13.06.2029): Das Verwaltungsgericht Köln hat am Donnerstag, 13. Juni 2019, die Auskunftsklage von CORRECTIV gegen die katholische Kirche abgewiesen. Das Erzbistum Köln muss vorerst nicht offenlegen, in welche Firmen und Fonds es jährlich knapp drei Milliarden Euro investiert. Allerdings ließ das Gericht eine Berufung vor dem Oberverwaltungsgericht zu.

Update (30.09.2019): Unser Anwalt Thorsten Feldmann hat die Begründung zur Berufung vor dem Oberverwaltungsgericht Münster eingereicht.

Nur wenn Steuerzahlerinnen und Steuerzahler wissen, was mit dem Geld der Kirche passiert, können sie kontrollieren, ob es sinnvoll eingesetzt wird. Vor Gericht sorgt CORRECTIV für mehr Transparenz.

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Erwitte in Nordrhein-Westfalen ist die Zementmetropole Deutschlands: Hier wird in sieben Werken Zement hergestellt© Ivo Mayr

Klimawandel

Eine mächtige Branche

Fast alle deutsche Zementwerke verbrennen Abfall, um auf billige Weise ihren enormen Energiehunger zu stillen. Bürger in der Nähe der Anlagen sind besorgt und wollen, dass sie die modernsten Schadstofffilter verwenden. Auch das Land Baden-Württemberg befürwortete den Einsatz solcher Technologien – konnte sich jedoch gegen den Widerstand der Industrie nicht durchsetzen.

von Marta Orosz

Diese Recherche ist eine Kooperation mit OCCRP und mit dem RTL Nachtjournal. Der Fernsehbeitrag zur Recherche ist hier zu sehen.

Sie sind wenig beachtete Schadstoffschleudern: Zementwerke. Und das Kuriose: Sie stillen ihren enormen Energiehunger zunehmend mit Müll – müssen sich aber an weniger strenge Grenzwerte halten als Müllverbrennungsanlagen. Denn nach Recherchen von CORRECTIV und dem RTL Nachtjournal scheiterten mehrere Bundesländer, die umweltfreundlichere Technologien forderten, am Widerstand der Industrie. Stattdessen versprachen Zementwerke, eigene Maßnahmen vorzunehmen.

100 Prozent Abfall

Den Schadstoffausstoß der Branche regelt die 17. Bundesimmissionsschutzverordnung (17. BImSchV). Im Jahr 2015 wollten die Bundesländer, in denen die meisten Zementwerke stehen, Schlupflöcher in dem Gesetz schließen und eine einheitliche Auslegung schaffen. Denn Zementwerke werden von lokalen Behörden genehmigt, die das Gesetz unterschiedlich interpretieren.

Am stärksten engagierte sich Baden-Württemberg. Fünf der sechs Zementwerke in dem Bundesland decken ihren Energieverbrauch zu 100 Prozent mit der Verbrennung von Abfall. Zum Beispiel ein Werk in Dotternhausen in der Nähe von Stuttgart: Die Anlage verbrennt jeden Tag etwa 6.000 Autoreifen. Ursprünglich wollte das Bundesland dem Zementwerk eine hundertprozentige Deckung des Energiebedarfs durch Müllverbrennung nur gestatten, wenn es die sogenannte SCR-Technologie einsetzt.

Sie gilt als neuester Stand der Filtertechnik. In einem Zementwerk in Mergelstetten, ebenfalls in der Nähe von Stuttgart, ist diese Technik eingebaut: Das Werk stößt mit diesem Filter 40 Prozent weniger Stickoxide aus.

Doch nur etwa jedes sechste Zementwerk in Deutschland hat in diese Filter investiert. Anders die Müllverbrennungsanlagen: Über die Hälfte setzt diese Technik ein.

Die Flughafengespräche

Im Juni und September 2015 trafen sich Vertreter Baden-Württembergs und vier anderer Bundesländer – Brandenburg, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz – zwei Mal am Frankfurter Flughafen mit Vertretern von führenden Zementherstellern. Aus Sicht der Umweltministerien war das Ziel klar: die Industrie sollte in Zukunft strengere Grenzwerte einhalten.

Dabei hatte das Umweltministerium Baden-Württemberg vor den Gesprächen Zweifel, dass es ohne die SCR-Technik geht: „Es ist jedoch gegenwärtig davon auszugehen, dass die Einhaltung der Grenzwerte nur durch Nachrüstung von Anlagen (mit dem SCR-Verfahren) möglich sein wird“, hieß es in internem Schriftverkehr von 29. Mai 2015, der CORRECTIV und dem RTL Nachtjournal vorliegt. Auch eine Studie des Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg kommt zu diesem Ergebnis.

Doch während dieser „Flughafengespräche“ konnten sich die Bundesländer nach Recherchen von CORRECTIV und dem RTL Nachtjournal nicht gegen die Interessen der Industrie durchsetzen. Die SCR-Filtertechnologie ist bis heute nicht verpflichtend.

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Die 33 Zementwerke in Deutschland folgen einem weltweiten Trend: Die Werke sparen sich die Kosten für Kohle und Öl und verbrennen stattdessen Müll. Dafür erhalten sie sogar noch Geld von Abfallunternehmen. Lokale Bürgerinitiativen beobachten diese Entwicklung besorgt.

Für den Branchenverband der Zementwirtschaft, der Verein der deutschen Zementwerke, sind allein die Grenzwerte ausschlaggebend. „Die zukünftigen Stickoxid-Grenzwerte können mit unterschiedlichen Technologien erreicht werden“, schreibt der Verband in einer Stellungnahme. Es müsse also nicht jedes einzelne Werk in die SCR-Filter investieren.

Wo kein Grenzwert, da keine Überschreitung

Wenn die Zementwerke die Grenzwerte bei Schadstoffen doch nicht einhalten, räumt ihnen die Bundesimmissionsschutzverordnung Ausnahmeregeln ein. Diese Ausnahmen können die Zementwerke zwar nur dann in Anspruch nehmen, wenn die zusätzliche Emissionen ausdrücklich nicht aus der Müllverbrennung kommen. Doch dafür müssten Behörden prüfen, ob Schadstoffe aus der Verbrennung von Müll oder aus Rohstoffen wie Mergel und Kalkstein stammen. Diese Nachweise erbringt die Industrie bisher selbst.

Harald Schönberger hat sich jahrelang im Rahmen seiner wissenschaftlichen Arbeit mit Abfallverbrennung in Zementwerken beschäftigt. Der Experte sagt, dass „die Zementindustrie hier einfach erfolgreich gewirkt hat und den Gesetzgeber überzeugt hat, dass man diesen Nachweis nicht wirklich explizit führen muss, sondern man kann auf Antrag höhere Werte bekommen.“

Ein Kreisverband des Bundes für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND), sowie die Bürgerinitiative um das Zementwerk in Dotternhausen fordern, dass Anlagen, die immer größere Abfallmengen verbrennen, in die SCR-Filtertechnologie investieren. „Die Zementindustrie soll keine Ausnahmeregelungen bekommen und soll mit dem modernsten Stand der Technik nachrüsten“, sagt Harry Block vom BUND-Kreisverband Mittlerer Oberrhein.

Nach Informationen von CORRECTIV und dem RTL Nachtjournal haben einige Bundesländer die Forderung auf Nachrüstung nicht unterstützt. Zu groß waren die Sorgen, dass die Zementhersteller dagegen klagen könnten. Denn das Gesetz schreibt nur vor, dass die modernsten Möglichkeiten zur Minderung der Emissionen auszuschöpfen sind. Konkrete Angaben zum aktuellen Stand der Technik macht das Gesetz aber nicht.

Nach den Flughafengesprächen im Jahr 2015 einigten sich die Bundesländer darauf, dass SCR-Filter der Stand der Technik sind. Auf die Bundesimmissionsschutzverordnung hatte das jedoch keine Auswirkung.

Diese Erkenntnis landete lediglich in einem gemeinsames Arbeitspapier, das lokalen Behörden als Auslegungshilfe dienen soll. Und damit quasi in der Schublade.

Marta Orosz erreichen Sie per Email unter marta.orosz(at)correctiv.org.

Falls Sie Hinweise haben und anonym bleiben wollen, können Sie unseren elektronischen Briefkasten nutzen. Oder schicken Sie Ihre Hinweise per Post: CORRECTIV, Singerstrasse 109, 10179 Berlin

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Klimawandel

Diese sechs Menschen haben einen Job, weil der Klimawandel schon da ist

Der Klimawandel ist kein fernes Zukunftsszenario. Konzerne und Behörden geben ihr Geld schon heute dafür aus, sich an die Erderwärmung anzupassen. Wir stellen sechs Menschen vor, die einen Arbeitsplatz haben, weil der Klimawandel Realität ist. In Kooperation mit dem swr.

von Helena Offenborn

Astrid Endler – passt Berlin an den Klimawandel an

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Astrid Endler macht Berlin fit für den Klimawandel.

Helena Offenborn

„Schadensbegrenzung für Berlin“, so könnte die Jobbeschreibung von Astrid Endler auch lauten. Sie soll die Stadt fit machen für den Klimawandel. „Wenn die klimatische Entwicklung weiter voranschreitet wie bisher, haben wir hier in 80 Jahren das Klima vom jetzigen Toulouse“ sagt sie. Toulouse aber konnte sich über Jahrhunderte an das Klima anpassen, Berlin hat diese Zeit nicht. Deswegen hat der Berliner Senat Astrid Endler angestellt. Sie soll die Hauptstadt an den Klimawandel anpassen.

„Der Klimawandel, das ist kein Phänomen der fernen Zukunft, den gibt’s schon.“ Man müsse nur mal aus dem Fenster schauen. „Es ist Winter und wir hatten nur einen Tag Schnee.“

Um ein Grad ist die Temperatur in Berlin in den vergangenen 100 Jahren angestiegen. „Wärmeinsel“ nennt Endler das. Doch was nach einem Wochenendkurztrip für Familien klingt, ist ein ernstes Problem der Städte:

Durch die Bebauung speichert sich Wärme – zum Beispiel im Asphalt. Diese Wärme wird nur sehr langsam wieder abgegeben. Deswegen ist es in den Städten rund ein Grad wärmer als im Rest Deutschlands. Eine Gefahr für die Gesundheit, vor allem älterer Menschen, befürchtet Endler. Der Körper bekommt nachts zum Beispiel nicht mehr die nötige Abkühlung.

Aber auch Pflanzen leiden: Straßenbäume sind von der Sommertrockenheit gestresst und damit anfälliger für Schädlinge; viele Pflanzen blühen früher – in Berlin vielleicht Ästhetik, für den Obstbauern aber spätestens dann ein Problem, wenn sein Apfelbaum blüht, die Biene aber noch fehlt. Und dann sind da noch die Starkregen: Überflutete Keller, U-Bahn-Schächte, Fußgängertunnel. „Deswegen muss gehandelt werden“, meint Endler. „Gerade in einer Metropole wie Berlin ist es eine große Verantwortung, die Stadt lebenswert zu halten.“

Das zu erreichen, ist der Job von Astrid Endler. „Zum Beispiel müssen neue Bauprojekte so umgesetzt werden, dass der Regen versickert oder aufgefangen wird.“ Oder Stichwort Hitze: „Die Berliner Verkehrsbetriebe könnten an oberirdischen Haltestellen mehr Schattenplätze bereitstellen.“

Astrid Endler hängt bei ihrer Arbeit viel von der Kooperationsbereitschaft anderer Behörden und städtischer Betriebe ab. Hat sie Maßnahmen entwickelt, muss sie den zuständigen Bereich finden. Und dann verhandeln. Wer kann es machen? Wer will es machen? Das kann zäh sein. „Wenn Blockaden entstehen, dann wird es anstrengend. Vor allem bei Themen, die einem wichtig sind.“

Astrid Endler war früher Steuerfachangestellte. Immer die gleichen Abläufe, jeden Tag. Um das zu ändern, hat sie Biologie studiert. Jetzt habe sie einen abwechslungsreichen Job mit Erfolgserlebnissen, sagt sie. „Das ist mir wichtig. So kann ich vielleicht einen Beitrag leisten, dass es in Berlin noch lange erfreulich bleibt.“

Henrik Bramlage – bringt Waren auch bei Starkregen ans Ziel

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Henrik Bramlage passt den Logistiker Paneuropa an den Klimawandel an.

Helena Offenborn

Seit 60 Jahren ist die Konzernfarbe des Logistikdienstleisters Paneuropa blau. Deswegen ist das Logo schon immer blau und auch die LKWs samt Fahrerhäuschen. „Dunkle Farben ziehen die Sonne an, da war in Zeiten des Klimaanstiegs klar, dass eine neue, pragmatische Lösung her muss“, sagt Henrik Bramlage. Damit es an Hitzetagen nicht unnötig heiß wird, hat Paneuropa einfach umlackiert. Jetzt sind die Fahrerhäuschen weiß.

Die Farbe der Fahrerhäuschen ist ein Detail, das der studierte Betriebswirt Bramlage bei dem Logistikdienstleister Paneuropa verändert hat. Das Unternehmen hat ihn vor zehn Jahren eingestellt, um den Konzern an Klimaveränderungen anzupassen. Denn mit einem weißen Anstrich allein ist es nicht getan.

Hitze, Sturm, Starkregen: Der Klimawandel strapaziert die Lieferkette von Logistikdienstleistern. „Der Starkregen durchnässt unsere Ware, extreme Temperaturschwankungen verderben Produkte – und: wir erleben es ja immer wieder: Die Stürme legen den Transport auf der Schiene lahm.“

Bramlage hat bei dem Logistiker mit Sitz im niedersächsischen Bakum einige Veränderungen umgesetzt. „Um mit dem Starkregen klar zu kommen, haben wir nun festere LKW-Auflieger, bei Produkten wie Olivenöl kann nun die Temperatur im Auflieger angepasst werden. Und obwohl wir eigentlich so viel wie möglich auf der Schiene transportieren wollen, haben wir Ausweichstrecken mit LKWs – falls die Bahn ausfällt.“

Jens Kirsten – schützt Deutschlands Straßen

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Helena Offenborn

Zehntausende Fahrzeuge rollen jeden Tag über die A8 zwischen Stuttgart und Ulm. Direkt neben der Fahrbahn: Die Schwäbische Alb mit ihren steilen Hängen. Eine Gefahr in Zeiten des Klimawandels, weil der Starkregen durch die Erderwärmung zunimmt. Deswegen hat die Bundesanstalt für Straßenwesen vor zwei Jahren Jens Kirsten eingestellt. Er identifiziert Hänge, die durch stärkere Regenfälle rutschen könnten und zeichnet die Gefahr in eine sogenannte Gefahrenhinweiskarte ein. Außerdem entwickelt er Maßnahmen, mit denen die Gefahren reduziert werden sollen.

Weil sich der Klimawandel aber nicht nur auf Hänge auswirkt, gibt es Jens Kirsten sozusagen 75 Mal. Ob im Deutschen Wetterdienst, im Eisenbahn-Bundesamt oder in der Bundesanstalt für Wasserbau – in allen Oberbehörden des Bundesverkehrsministeriums untersuchen Geologen, Biologen oder Meteorologen, wie das Verkehrssystem an den Klimawandel angepasst werden muss. 5 Millionen Euro jährlich hat das Ministerium für dieses Netzwerk aus 75 Experten bereitgestellt. Das Projekt läuft vorerst bis Ende 2019.

Das Projekt ermöglicht wichtige Kooperation zwischen Behörden, sagt Kirsten. „Wenn ich heute eine Frage hab’, rufe ich einfach den Christoph vom Deutschen Wetterdienst an. Das war früher undenkbar, da lag ein langer Dienstweg dazwischen.“

Mit Meteorologen arbeitet Kirsten besonders eng zusammen. Denn als Geowissenschaftler erfasst er nur aktuelle Gefahren. Wie sich diese durch den Klimawandel über die Zeit verändern, untersuchen Meteorologen.

Bei Hängen ist die Anpassung an erhöhte Gefahren durch den Klimawandel relativ einfach: sie werden stärker gesichert. Bei Hochwasser, dem zweiten Verantwortungsbereich von Kirsten, ist es aufwendiger. Gemeinsam mit anderen Behörden untersucht er, wie hoch und schnell das Wasser an einer zerstörten Straße in der Vergangenheit war und welchen Schaden es verursacht hat. „Dann gehe ich ins Labor und prüfe: Was kann ich an der Bauweise ändern, damit die Straße in Zukunft diese Strömungsgeschwindigkeit und Wasserhöhe übersteht?“

Für Jens Kirsten ist es wichtig, dass das erforscht wird: „Wenn wir uns nicht jetzt mit den Auswirkungen des Klimawandels beschäftigen – egal ob auf Mensch, Umwelt oder eben den Verkehrsträger – dann haben wir in Zukunft ein Problem.“

Christine Kruschwitz – sucht Gemüsesorten für ein neues Klima

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Christine Kruschwitz untersucht, welche in Sachsen heimischen Gemüsesorten geeignet für ein verändertes Klima sind.

Helena Offenborn

Christine Kruschwitz schneidet eine Zwiebel in der Mitte durch. Da, der Spross oberhalb der Wurzel, an dem kann man sehen, dass die Zwiebel bereits austreibt. Das ist kein gutes Zeichen für die Lagerfähigkeit der Zwiebel. Kruschwitz nimmt sie aus dem Versuch.

Christine Kruschwitz ist Versuchstechnikerin im sächsischen Landwirtschaftsamt. Mit Zwiebeln kennt sie sich aus — denn sie sind zusammen mit Bohnen, Erbsen, Möhren und Spinat besonders wichtig für Sachsen. Damit die heimischen Bauern aber auch in Zeiten des Klimawandels gute Erträge erwirtschaften können, sucht Kruschwitz Gemüsesorten, die mit den veränderten Bedingungen zurecht kommen. Wärmere Temperaturen, wechselhafte Witterungen, feuchtere Sommer — nicht jede Gemüsesorte verträgt das. Das Bundesland Sachsen finanziert das Projekt.

Rund 300 verschiedene Gemüsesorten untersuchen Christine Kruschwitz und ihre Kollegen jedes Jahr deshalb auf ihre Tauglichkeit für den Klimawandel. Ein anstrengender Job – denn irgendein Gemüse ist immer dran und wird gesät, geerntet oder untersucht. Nur im Sommer gibt’s mal ne Pause: „Die Erbsen sind im Juli fertig geerntet, die Bohnen aber erst Mitte August dran. Zwischen Erbsen und Bohnen, da nehm ich dann Urlaub.“

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Denn sonst wird Christine Kruschwitz fast immer gebraucht –  schließlich dokumentiert sie, wie gut die Sorten mit den Klimabedingungen zurecht kommen. Welche Zwiebel ist am festesten? Welcher Spinat am dicksten, welcher am grünsten? Ein Wettbewerb der Saatgutfirmen beginnt; jede will die beste Sorte haben. Kein Wunder also, dass die Saatguthersteller das Projekt mitfinanzieren. Aber auch das Land Sachsen hat Interesse an den Ergebnissen, geht es doch um die Existenz der Landwirte in Zeiten des Klimawandels.

Christine Kruschwitz mag ihren Job. Schon ihr Vater war Gärtnermeister, sie fühlt sich mit der Natur verbunden. „Mal ist man im Büro, mal auf dem Feld – die Abwechslung ist toll.“

So geht Kruschwitz auch bei schlechtem Wetter und Matsch raus. Aber egal wie matschig es ist, die Arbeit sei wichtig, sagt sie.

„Man sieht ja selbst wie sich die Jahreszeiten verschieben. Wenn ich zwischen Erbsen und Bohnen Urlaub mache und an die Ostsee fahre, dann hatte ich früher sehr schönes Wetter. Jetzt habe ich Regen.“

Simone Ruiz-Vergote – versichert Klimaschäden

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Simone Ruiz-Vergote kümmert sich bei dem Versicherer Allianz um häufiger werdende Klimaschäden.

Helena Offenborn

Von allen Wirtschaftszweigen ist die Versicherungsbranche wohl am stärksten vom Klimawandel betroffen. Sie versichert gegen sogenannte Großschadensereignisse wie Starkregen in Deutschland oder die tropischen Hurrikane an der Golfküste der USA. Nehmen diese in Wucht und Häufigkeit zu, merken die Versicherer das als erstes in ihren Statistiken. Wenn sie den Klimawandel ernst nehmen, will das also etwas heißen.

Und dass sie den Klimawandel ernst nehmen, zeigt Simone Ruiz-Vergote. Die Volkswirtin besetzt eine von zwei Stellen, die der Versicherer Allianz geschaffen hat, um sich mit den Veränderungen auf das Versicherungsgeschäft durch den Klimawandel zu beschäftigen. Es ist ein neuer Zweig, der in der Branche entsteht, auf Englisch: Climate Risk Insurance.

Der Klimawandel eröffnet den Versicherern neue Geschäftsmöglichkeiten, gerade in Entwicklungsländern. Dort sind laut Ruiz-Vergote bisher erst zwei Prozent der Kosten durch Klimakatastrophen abgesichert, während es in den Industriestaaten 30 Prozent sind.

Zum Beispiel Ghana: aktuell arbeitet Ruiz-Vergote daran, die Hauptstadt Accra gegen Überschwemmungen durch Starkregen zu versichern. Sie analysiert mit ihren Kollegen Wetterdaten und berechnet Prämien für das Angebot, das die Allianz der Stadt machen wird.

Aber es gibt auch Auswirkungen des Klimawandels, die für die Versicherer außer Reichweite sind.

„Ein Bewohner der Insel Kiribati hat mich mal gefragt, ob man die Insel gegen den Meeresspiegelanstieg versichern könnte“, erzählt Ruiz-Vergote. „Das können Sie nicht machen, denn der Anstieg kommt ja sicher; die Prämie könnte sich keiner leisten. Das wäre so, als wüssten Sie, dass Sie gleich einen Autounfall haben. Da bietet Ihnen keiner eine Versicherung an.“

Nele Erdmann – reduziert schädliche Klimagase

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Nele Erdman entwickelt bei der NGO Atmosfair Projekte, die Emissionen einsparen.

Helena Offenborn

Der Grund, warum Nele Erdmann jeden Tag zur Arbeit geht, ist zylinderförmig und aus Metall: Es ist ein Holzofen, der im Berliner Büro der NGO Atmosfair steht, für die Erdmann arbeitet. Die anderen seiner Art werden mehrere Tausend Kilometer weiter produziert und verkauft – in Indien und Nigeria. Die Öfen sparen Feuerholz ein, die indischen Modelle stoßen deshalb 50 Prozent weniger CO2 aus als konventionelle Öfen. Und damit sind sie auch interessant für eine Organisation wie Atmosfair.

Atmosfair will den Klimawandel bekämpfen, indem Treibhausgase durch erneuerbare Energien ersetzt werden. Wer fliegt oder mit dem Schiff fährt kann auf der Website der NGO berechnen lassen, wie viel Kilogramm CO2 dabei ausgestoßen werden. Atmosfair rechnet die Menge in einen Spendenbetrag um und unterstützt damit Klimaschutzprojekte – wie diejenigen, die Erdmann betreut. 35 Euro kostet ein Ofen in Indien. 14 Euro davon zahlt der Käufer, den Rest legt Atmosfair aus Spendengeldern drauf.

„Ohne die Diskussion über die Erderwärmung gäbe es niemanden, der seinen CO2-Ausstoß kompensieren will“, sagt Erdmann. „Deshalb hängt mein Job natürlich am Klimawandel.“

Erdmann hat lange bei einem Unternehmen gearbeitet, das international Photovoltaikanlagen prüft und bewertet. Irgendwann schmiss sie hin. „Mir hat die soziale Komponente gefehlt“, sagt sie. „Letzten Endes habe ich Banken geholfen, mehr Geld zu verdienen.“

Erdmann schrieb sich für einen Master in nachhaltiger Entwicklungszusammenarbeit ein und bewarb sich bei Atmosfair. Seit 2016 arbeitet sie dort als Projektkoordinatorin.

Seit Neustem ist sie auch verantwortlich für ein Projekt im Nordirak. Ein Flüchtlingslager soll dort mit Photovoltaikanlagen ausgestattet werden. Die Anlagen kennt sie von früher, Flüchtlingsschutz findet sie wichtig. Es ist ihr Herzensprojekt.

Kritiker sagen, Atmosfair betreibe eine Art Ablasshandel. Wer regelmäßig fliegt, erleichtert durch Spenden sein Öko-Gewissen, wird aber sein Verhalten nicht ändern. „Wir sind die ersten, die Unternehmen raten mehr Telefonkonferenzen zu machen statt ihre Mitarbeiter um die Welt zu fliegen“, sagt Erdmann. Ginge es nach ihr, wäre Atmosfair eines Tages überflüssig – weil die Menschheit den Klimawandel gestoppt hat.

Starkregen im niederbayerischen Simbach: Extrem-Regenfälle können für Anwohner schwerwiegende Folgen haben.© Christof Stache / AFP

Klimawandel

Starkregen: Wenn die Stadt zum Schwamm werden muss

Städte in Deutschland arbeiten an Karten zum Schutz vor Starkregen: sie sollen zeigen, welche Häuser wie stark der Katastrophe ausgesetzt ist. Jetzt gibt es Streit darüber, ob die Karten veröffentlicht werden sollen. Der Schutz des Menschen steht dem Schutz der Immobilienwerte gegenüber.

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von Dietmar Seher

Im Juni 2016 näherte sich der Gemeinde Wachtberg südlich von Bonn eine Gewitterzelle. Sie zog von Westen heran und war nicht sehr groß. Doch sie hatte für die Ansammlung der Dörfer in der rheinischen Hügellandschaft, eine verheerende Wirkung.

Die dunklen Wolken platzten. In eineinhalb Stunden gingen 100 Liter Regen pro Quadratmeter nieder. Der Mehlemer Bach, in der Regel 20 Zentimeter tief, schwoll auf einen Wasserstand von 1,60 Meter an. 90 Minuten Starkregen verwandelten das „Drachenfelser Ländchen“, Straßen, Gärten, Garagen und Keller in Wasserwüsten. Er zerlegte Brücken, die zentrale Straßenverbindung war über Wochen nicht mehr befahrbar. Wachtberg war zum dritten Mal in sechs Jahren derart verwüstet.

Starkregen-Ereignisse, so der Fachbegriff, werden als Folge des Klimawandels häufiger. Braunsbach und Schorndorf in Baden-Württemberg sind zwei weitere Beispiele für die vielen kleinen Orte, die in den letzten Jahren bundesweite Bekanntheit erlangten: weil sie tagelang unter Wasser standen. Starkregen trifft aber auch längst auch Metropolen wie Hamburg und Berlin und andere Großstädte. 2008 gab es die Wolkenbrüche über dem Dortmunder Westen. Die Autofahrer konnten nur noch zu sehen, wie ihre Fahrzeuge weg schwammen.

Viele Städte in Deutschland entwickeln derzeit eine neue Art Stadtplan. Was bewirken diese neuartigen Stadtpläne? Die Nutzer werden – bis auf die Hausnummern genau – auf den Karten erkennen, welche Straßenzüge bei welcher Regenmenge wie stark durch Überflutungen gefährdet sind.

Erkenntnisse aus Meteorologie, Statistik, Topografie und Baukunde fließen in die Herstellung ein, die Lage von Grünflächen, Gefälle und Kanälen spielen eine Rolle. „Die Karten erfordern hohe Auflösung, also einen großen Maßstab. Sie zeigen überflutungsgefährdete und besonders verwundungssensible Bereiche“, sagt Peter Schütz vom Umweltministerium in Düsseldorf.

Solche Karten werden derzeit in vielen Rathäusern angedacht und entwickelt. Baden-Württemberg ist, so der Deutsche Wetterdienst, weit vorangekommen, Niedersachsen liegt eher noch zurück. Das bevölkerungsstärkste Bundesland Nordrhein-Westfalen pendelt in der Mitte.  Das NRW-Umweltministerium weiß von Plänen, Bemühungen und ersten Karten-Realisierungen in Köln, Münster, Neuss, Remscheid, Solingen, Wuppertal, Unna und Ruhrgebietsstädten wie Dortmund (zum Starkregen in NRW mehr unter correctiv.ruhr).

Am Ende ist die apokalyptisch anmutende Situationsbeschreibung in den speziellen Stadtplänen – wie zum Beispiel in Wuppertal vorgesehen – durch unterschiedliche Blautöne erkennbar. Hellblaue Bereiche stehen für „knöcheltiefe“ Überschwemmung, eine mittlere Färbung für „hüfthohen“ Wasserstand. Bei tiefblau droht Totalschaden. Interessierte können sich das auf den Webseiten von Köln und Unna ansehen.

Die Sprengkraft solcher Informationen liegt auf der Hand. Es geht um viel Geld.

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Beispiel einer Starkregenkarte aus Köln.

Screenshot Überflutungsgefahrenkarten der steb-koeln.de

Das Institut für Unterirdische Infrastruktur (IKT), ansässig im Norden Gelsenkirchens, entwickelt Vorsorgemaßnahmen für Starkregenereignisse. „Heiß“ sei es zugegangen, sagt IKT-Projektentwickler Thomas Brüggemann, als Gemeindevertreter in Gelsenkirchen über die Frage stritten, ob diese Karten nach der Fertigstellung im Internet überhaupt als Ganzes veröffentlicht werden sollten.

Das IKT trainiert die Mitarbeiter von inzwischen 50 Kommunen und Abwasserverbänden in mehrtägigen Seminaren. Sie erstellen Checklisten für den Starkregen-Ernstfall und gibt Eigentümern von Grundstücken Hinweise, wie sie sich vor dem Wasser schützen können.

Intensiv beschäftigt sich das IKT mit Risikokarten. Sie sind wie gelbe Warnwesten, die lange vor dem Ereignis signalisieren: Achtung! Hier kann das Wasser über die Kante gehen.

Die Gegner einer Veröffentlichung fürchten um den Marktwert der Lagen ihrer begehrten Stadtkerne und ihrer beliebten Vororte. „Gebäude und Grundstücke in den ausgewiesenen Risikozonen könnten an Wert verlieren“, referiert Brüggemann die Einwände der Skeptiker. Überdies fürchteten sie Unklarheiten beim Daten- und Persönlichkeitsschutz, wenn Überflutungsgefahren „grundstücksscharf“ in offen zugänglichem Kartenmaterial erkennbar würden.

Die Befürworter einer Veröffentlichung hingegen betonen die Chance, dass einmal durch die Karte gewarnte Bürger selbst für mehr Schutz ihres Eigentums vorsorgen können. Quasi als Auftrag, sich zu verschanzen: Schotten dicht! Stärkere Garagentore, besser Fensterdichtung, die Höherlegung von Grundstücken gehören dazu. Auch schütze rechtzeitige Transparenz die Kommune vor Schadenersatzforderungen.

Der Streit hat auch einen juristischen Grund: Es gibt eine Rechtslücke. Die Veröffentlichung von konkreten Hochwassergefahren in der Nähe von Gewässern und auch der dazugehörigen Karten ist im Gesetz schon lange vorgeschrieben. Doch Starkregen ist nicht berücksichtigt. Die Folge laut Brüggemann: „Es werden teils unterschiedliche rechtliche Positionen vertreten.“

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Starkregen ist gefährlicher als Überschwemmungen durch Flüsse, die über das Ufer treten. „Keine tagelange Vorwarnung. Keine nahende Scheitelwelle. Die Flut kommt von oben, dann geht es rasend schnell. Kein Deich, kein Schutz, weil niemand damit rechnet“. So beschreibt der Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) das neue Wetterphänomen in seinem letzten Großschadens-Report.

2016 starben bei diesen Unwettern elf Menschen. Werte in Höhe von 1,2 Milliarden Euro wurden vernichtet.

Gibt es einen Schutz? Nicht wenigstens Vorwarnungen? Eine andere Klimapolitik ist die eine Sache. Sie funktioniert nur auf lange Sicht. Was hilft aber, wenn die Wolken schon von den Azoren heranziehen?

Mit zielgenauen Unwetter-Prognosen haben Experten Probleme. Der Meteorologe Guido Halbig ist Chef bei der Niederlassung Essen des Deutschen Wetterdienstes DWD. Er sagt, was seine Branche recht genau weiß: „Normale Niederschläge werden im Sommer abnehmen und im Winter zunehmen. Es wird zu schweren Extremniederschlägen kommen“. Geht es ins Detail, wird die Sache unsicherer. „Ich weiß, dass eine Gewitterlage da ist. Aber wo genau, das weiß ich heute noch nicht. Wir arbeiten heftig daran, besser zu werden“.

Der 28. Juli 2014 ist in Münster der „Tag, als der Regen kam“, heißt es in der Chronik der Stadt. Sieben Stunden lang hörte es nicht auf zu regnen. 292 Liter Niederschlag pro Quadratmeter wurden gemessen, davon 220 Liter in eineinhalb Stunden. 40 Millionen Kubikmeter Wasser kamen vom Himmel. Das ist 26 mal so viel wie die Kanalisation und die Bäche und Flüsse in der Stadt zusammen aufnehmen können.

Am Ende gab es nicht nur einen riesigen Sachschaden und einen Müllberg, den 1.000 Lkw wegschaffen mussten. Es gab Tote. Ein 76-jähriger hat in seinem Keller nahe dem sonst als Rinnsal hintröpfelnden Igelbach nach den Fenstern sehen wollen. Ein Fenster zerbrach. Der ältere Mann ertrank. Von Fluten getötet wurde an diesem Tag auch ein Autofahrer, der sein Fahrzeug in einen Graben gelenkt hatte. Mitarbeiter der Autobahnmeisterei haben ihn später nahe dem Kreuz Münster-Nord entdeckt.

Der Streit um die Veröffentlichung der Karten spaltet nicht nur Kommunen, sondern sogar die Bundesländer, bestätigt Andreas Becker. Er ist Leiter der Niederschlagsüberwachung beim Deutschen Wetterdienst. Seine Behörde entwickelt und plant den großen Wurf: eine Risikokarte für das ganze Bundesgebiet mit den „Hot Spots“ der Gefährdung durch Starkregen.

Dann wird klar, wo Deutschland durch den Klimawandel besonders verwundbar ist. In zwei oder drei Jahren soll sie vorliegen. „Einige Bundesländer haben Bedenken bekommen“, sagt er. Nicht nur die Furcht vor sinkenden Grundstückspreisen steckt dahinter. Es könne auch die Annahme sein, dass Elementarschaden-Versicherungen in Gefahrengebieten die Prämien erhöhten.

Klartext redet dazu das Umweltministerium in Nordrhein-Westfalen. Es macht auf CORRECTIV-Anfrage deutlich: „Aus der Sicht unseres Hauses ergibt sich grundsätzlich die Veröffentlichung der Informationen, damit alles getan werden kann, um solche Gefährdungen zu vermindern und die daraus resultierenden Schäden zu verhindern“. Es gehe schließlich um Menschenleben. Wie eben das des alten Herrn in Münster, der das Anschwellen des Igelbach nicht überlebte.

Dabei sind die warnenden Kartenwerke nur der erste Schritt, um den Folgen einer Überflutung Herr zu werden. Der zweite ist der eigentlich wichtigere. Was kann man tun, um es aufgrund der Erkenntnisse durch die Karten gar nicht zu Schäden kommen zu lassen?

Hier kommt der Stadtumbau ins Spiel, ein Kapitel, bei dem Klimawandel und Starkregenereignisse Verwaltungen und Stadtplaner herausfordern. Denn beim Institut für unterirdische Infrastruktur IKT moniert Geschäftsführer Roland Waniek, Städte und Gemeinden seien schon organisatorisch nur begrenzt für eine ausreichende Unwetter-Vorsorge aufgestellt. „In keiner Kommune werden Sie ein Infrastruktur-Dezernat finden“.

Doch weil – nach übereinstimmender Expertensicht — entgegen allgemeiner Einschätzungen der Bevölkerung ein größeres Kanalnetz im Notfall kaum hilft und im Alltag nichts nützt, drängen Fachleute von Unternehmen wie dem IKT oder auch beim Deutschen Wetterdienst, einer Bundesbehörde, auf andere Mittel: In den von Überflutung bedrohten Stadtteilen soll das Orts- und Straßenbild „wasserdicht“ verändert werden. Hier liegt die nächste Brisanz. Die Liste der vorgeschlagenen Maßnahmen ist nicht nur lang und teuer. Sie kann auf erhebliche Widerstände Betroffener stoßen.

  • Die meisten Gullis an Straßenrändern sind falsch angeordnet. Sie verfügen heute, um Radfahrer vor Stürzen zu schützen, über Streben quer zum Verlauf der Fahrbahn. Das führt dazu, dass im Fall einer Sturzflut das Wasser nicht abläuft, sondern drüber weg rauscht. Gullis wären also, sollen sie ihren Zweck auch beim großen Unwetter erfüllen, wie früher längs zur Straße anzuordnen.
  • Hauptstraßen müssen im Notfall wie Kanäle wirken, sagen die Starkregen-Fachleute. Das Wasser soll „kontrolliert“ abfließen können. Das erfordert besonders hohe Bordsteine. Doch gerade mit Rücksicht auf behinderte Menschen werden sie derzeit eher niedrig gebaut.
  • Spielplätze sollten so angelegt werden, dass sie bei Starkregen als Auffangbecken genutzt werden können. Das gilt auch für Tunnel und Unterführungen.
  • Vor allem aber fehlen heute Freiflächen, in denen die Wassermengen versickern können. Nicht nur die grassierende Bauwut blockiert hier die Vernunft. Vielfach verbieten das auch die Ländergesetze. Denn Regenwasser gilt dort als Schmutzwasser, und das darf aus Umweltgründen nicht versickern.

Der Essener Meteorologe Halbig sagt, man brauche eben nicht nur die warnenden Karten. Sondern am Ende die „Schwamm-Stadt“, deren freie Flächen die Fluten aufsaugen.

FDP-Generalsekretärin Nicola Beer: Für sie ist die Wende zu klimafreundlichen Autos eine „Ökospinnerei“.© John Macdougall / AFP

Klimawandel

Klimaschutz: Die größte Hürde für Jamaika

Beim Klimaschutz liegen die beiden potentiellen Regierungsparteien FDP und Grüne weit auseinander. Auf Twitter feinden sie sich seit Monaten an.

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von Annika Joeres

Nach der Bundestagswahl gilt die Jamaika-Koalition aus CDU, FDP und Bündnis 90/Die Grüne als wahrscheinlichste Option für eine Regierung. Die inhaltlichen Gegensätze zwischen der FDP und den Grünen sind besonders in der Klimapolitik sehr groß. Die FDP sieht keinen Bedarf an neuen Gesetzen, um die globale Erwärmung zu stoppen. Für die Grünen hingegen ist Klimaschutz eine der wichtigsten Aufgaben für die künftige Regierung. Sie fordern schärfere Gesetze. 

Im Wahlkampf gingen beide Parteien per Kurznachrichten aufeinander los. Eine kleine Auswahl.

FDP-Generalsekretärin Nicola Beer stimmte im August dem konservativen Spiegel-Kolumnisten Jan Fleischhauer zu – und greift gleichermaßen Grüne und CDU an.

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Grünen-Spitzenkandidatin Katrin Göring-Eckardt zitiert einen anderen Autoren des „Spiegel“, der wiederum der FDP vorwirft, die Welt zu ruinieren, weil sie gegen feste Emissionsziele und das Erneuerbare-Energien-Gesetz sei.

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Grüne und Liberale sind sich im Wahlkampf eigentlich nur beim TV-Duell persönlich begegnet, über den Kurznachrichtendienst aber tauschten sie über Monate Feindseligkeiten aus. Die Bundesgrünen hatten angesichts der Unwetter-Katastrophe in Texas geschrieben, es gebe immer mehr Extremwetter – was Nicola Beer in einem Tweet als Fake News betitelte.

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Was wiederum Göring-Eckardt dazu veranlasste, Beer mit Trump zu vergleichen. Ganz alleine steht die Grüne mit diesem Vergleich nicht da: Auch der Potsdamer Klimaforscher Stefan Rahmstorf reagierte auf Beers Kurznachricht: Die FDP diffamiere die Klimawissenschaft genauso wie die AfD und sei auf „Trump-Niveau“, twitterte er. Rahmstorf ist einer der Leitautoren des Internationalen Klimarats der UNO (IPCC). In seinen Berichten beschreiben die Wissenschaftler, dass extreme Ereignisse wie Hochwasser, Starkregen und Dürren in den letzten Jahrzehnten zunehmen.

Grüne und FDP trennen vor allem ihre grundsätzlichen Ideologien: Die FDP glaubt an die Kraft des Marktes, den Klimawandel per Angebot und Nachfrage selbst zu stoppen. Beispielsweise möchte sie keine Quote für Elektro-Autos, weil die Nachfrage dafür noch zu gering sei. Strengere Grenzwerte für Emissionen lehnen sie ab. Dies macht Nicola Beer in einem weiteren Tweet deutlich, in dem sie den ökologisch ausgerichteten Verkehrs-Club Deutschland, sozusagen die umweltbewusste Form des ADAC, als „Vorfeldorganisation der Grünen“ bezeichnet:

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Auch die Grünen, die sich wie die FDP lange Zeit auf Platz 3 der Bundestagswahl sahen, griffen die Liberalen immer wieder an. In einem Tweet vom 20. September wiederholten sie Aussagen eines Radio-Interviews mit Katrin Göring-Eckardt:

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Nun wird es anders kommen – und Grüne und FDP müssen zusammen finden oder die Regierungsverhandlungen platzen lassen. Und die eine oder andere Position in ihren Parteiprogrammen aufgeben.

Unser Fleischhunger ist klimaschädlich: Rinder in der Massentierhaltung produzieren besonders viel CO2© Olga Malteseva / AFP

Klimawandel

Landwirte legen Klimaschutz lahm

Um das Klima noch zu retten, müsste Deutschland weniger Fleisch produzieren und Landwirte chemische Dünger reduzieren — doch in den vergangenen Jahren passierte das Gegenteil: Es gab mehr Schlachttiere und mehr Dünger ging auf die Felder

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von Annika Joeres

In der deutschen Landwirtschaft kommt der Klimaschutz nicht voran. Seitdem sich die Bundesregierung 2013 eine deutliche Senkung der jährlichen CO2-Emissionen auf die Fahnen schrieb, sind die Emissionen laut Umweltbundesamt in der Landwirtschaft nicht gesunken, sondern gestiegen.

In der vergangenen Legislaturperiode setzte die Branche jährlich durch Batteriehühner, überdüngte Felder und Massentierhaltung so viele klimaschädliche Emissionen wie schon im Jahr 2000 frei. Die Landwirtschaft ist nach Energie und Verkehr der drittgrößte Verursacher von klimaschädlichen Gasen in Deutschland. Vor allem die Tierhöfe tragen mit ihren Ställen und durch die nötige Futterherstellung zu der schlechten Bilanz bei.

Die Bundesregierung hat sich 2013 das Ziel gesetzt, bis 2020 rund 40 Prozent der deutschen Treibhausgas-Emissionen im Vergleich zu 1990 einzusparen. Das Ziel kann die Regierung nicht mehr erreichen: sie müsste in den nächsten drei Jahren noch 160 Millionen Tonnen jährliche Emissionen einsparen. Das ist das Vierfache dessen, was in den letzten Jahren geschafft wurde.

CORRECTIV und das Umweltmagazin Klimaretter.info beschreiben in dieser Serie die klaffende Lücke zwischen dem Klimaschutz der Bundesregierung und dem, was für das Erreichen der Ziele tatsächlich hätte passieren müssen. Die Bundesregierung schaffte es 2013 nicht, verbindlich festzulegen, welche Branche welchen Beitrag leisten sollte. Die Serie schlüsselt daher auf, was in den vier klimaschädlichsten Bereichen: – Verkehr, Energie, Landwirtschaft und Gebäude – hätte passieren müssen.

Das CSU-geführte Landwirtschaftsministerium hat bis heute wegen interner Streitigkeiten kein Einsparziel vorgelegt. „2018 soll der Klimaschutzplan 2050 mit konkreten Maßnahmen unterlegt werden“, schreibt Ministeriumssprecher Michael Hauck. Das bisherige Aktionsprogramm hat jedenfalls keine Wende gebracht.

Seit 1990 nichts passiert

„Das Landwirtschaftsministerium verharrt in seiner alten Politik. Es tut kaum etwas, um das Klima zu schützen“, sagt Martin Hofstetter, Agrar-Experte von Greenpeace. Nach der Wende 1990 starben viele ostdeutsche Höfe – und haben damit auf einen Schlag die Emissionen gesenkt. Seitdem sei nichts mehr passiert.

Das Ministerium selber misst offenbar nicht den klimaschädlichen Beitrag der Landwirtschaft. Zumindest weigert es sich, selbst Zahlen zu liefern. Stattdessen verweist es auf das bundeseigene Thünen-Institut in Braunschweig. Seine Agrarforscher wiederum verweisen auf die 1500 Tabellen ihres Thünen-Berichts, der zwar jede einzelne Kuh in Deutschland auflistet, aber keine Gesamtzahl für die klimaschädlichen Gase nennt. Man könne nicht landwirtschaftliche Emissionen wie Ammoniak oder CO2 zusammenzählen, dies sei wie Äpfel und Birnen zu vergleichen, sagt Hans-Dieter Haenel, Wissenschaftler am Thünen-Institut.

Fest steht: Der größte Teil der Emissionen entweicht, wenn Bauern mit Mist oder stickstoffhaltigen Lösungen düngen oder Feuchtgebiete umbaggern. Nutztiere pusten bei der Verdauung knapp ein Drittel der klimaschädlichen Gase in die Luft – und sie alleine fressen mit 60 Prozent den Großteil der deutschen Ernte. Klimaschutz würde also bedeuten, dass alle Deutschen weniger Fleisch essen und Landwirte weniger oder besser gar keine künstlichen Düngemittel mehr verwenden und die Moore in Ruhe lassen.

Geld für Großbetriebe

In den Statistiken der vergangenen Jahre lässt sich hingegen ablesen, dass keiner dieser Trends eingetreten ist.

Bislang gilt: Das meiste Geld bekommt, wer mit großen Maschinen viel Benzin verfährt und riesige Monokulturen bewirtschaftet. Dafür sorgen die EU-Subventionen, die ihre Förder-Euro pro Hektar vergeben. Dafür sorgt aber auch, dass in Deutschland Landwirte weniger Geld für einen Liter Diesel bezahlen und zudem von der Kfz-Steuer befreit sind. Die Kfz-Steuer wurde mit einem Gesetz von 1922 den Bauern erlassen. Damals sollten sie von Pferden und Eseln loskommen und sich motorisieren können. Heute kostet das den Bund 500 Millionen Euro im Jahr. Eine halbe Milliarde Euro, die beispielsweise für die Umstellung auf klimafreundlichen Öko-Landbau fehlt.

Wieso besteht ein 95 Jahre altes Gesetz, das Bauern beim Traktorfahren und Verbrennen von fossilem Kraftstoff unterstützt?

Die industrielle Landwirtschaft kann sich auf eine ausgeprägte Lobbymacht verlassen. Denn eine ganze Reihe von Politikern in den Bundesländern sowie in Berlin sind zugleich Landwirte. Viele von ihnen haben gemeinsam an den agrarwissenschaftlichen Hochschulen in Göttingen, Gießen oder Bonn studiert und bilden so ein Netzwerk, das die Interessen der Branche vertritt.

Ausgeprägte Lobbymacht

Zum Beispiel der bayerische Landwirtschaftsminister Helmut Brunner (CSU). Oder Peter Bleser (CDU). Er ist Staatssekretär im Bundeslandwirtschaftsministerium, selbst Bauer und war Mitglied in der Heinz-Lohmann-Stiftung, die dem größten deutschen Geflügelmäster PHW mit der Marke „Wiesenhof“ gehört. Franz-Josef Holzenkamp ist Landwirt in der Schweinehochburg Vechta-Cloppenburg, Sprecher im Agrarausschuss der CDU-Fraktion und seit Ende Juni Chef des Raiffeisenverbandes – ein Mega-Verband von Agrarunternehmen. Die Tierschutzorganisation PETA hatte in seinen Schweineställen „erschreckende Zustände“ gefilmt – Holzenkamp selbst räumte gegenüber dem Spiegel „Probleme“ ein.

Auch die beiden laut der Transparenz-Plattform Abgeordnetenwatch bestverdienenden Abgeordneten sind Landwirte: Philipp Graf von und zu Lerchenfeld (CSU) und Johannes Röring (CDU) haben seit 2013 jeweils rund zwei Millionen Euro mit ihren Betrieben und der Beratung von landwirtschaftlichen Unternehmen verdient.

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Zwar hat selbst der wissenschaftliche Beirat des Agrarministeriums wiederholt festgestellt, dass der Handlungsbedarf erheblich ist – aber Landwirtschaftsminister Christian Schmidt (CSU) folgt weiterhin den Wünschen der Bauernverbände.

Bauernverbände haben das Sagen

Diese haben zum Beispiel Kampagnen gegen zu hohen Fleischkonsum verhindert. Deutsche essen durchschnittlich 60 Kilogramm Fleisch pro Jahr, das entspricht einem großen Schnitzel oder vier Wurstbroten täglich und ist doppelt so viel, wie die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt. Weniger Fleisch würde den CO2-Verbrauch enorm senken – und Platz auf den Feldern mit Viehfutter schaffen. Denn bislang wird beispielsweise viel zu wenig Obst angebaut. Stattdessen setzt die Branche auf den lukrativeren Export von Fleisch und Milch in andere Länder. „Es ist nicht das Ziel der Bundesregierung, den Verbraucherinnen und Verbrauchern vorzuschreiben, was sie essen sollen. Dies muss jeder für sich selbst entscheiden“, so Ministeriumssprecher Hauck.

Auch strenge Vorgaben für chemische Düngemittel sind gescheitert. Die stickstoffhaltigen Kügelchen oder Flüssigkeiten treiben Pflanzen in der häufig ausgelaugten Erde zum Wachsen an, sie werden mit viel Energie hergestellt und häufig weit transportiert. Biobauern hingegen reichern ihren Boden mit Kompost oder stickstoffhaltigen Pflanzen wie Bohnen und Klee an. Die im Juli in Kraft getretene neue Düngeverordnung ist aber ein stumpfes Schwert, ein Verbot von Düngen im Winter und geplante Obergrenzen wurden schließlich gestrichen. Die Bundesregierung will die Landwirte nur dazu anregen, „Dünger besser und effizienter“ zu nutzen. Prompte Sanktionen drohen keine. „Diese Verordnung wird nicht ausreichen, um die Ziele zu erreichen“, urteilt das Umweltbundesamt.

Auch der Biolandbau kommt nicht voran: Nur rund sieben Prozent der deutschen Flächen werden ökologisch bewirtschaftet — weit entfernt von dem Ziel der Bundesregierung von zwanzig Prozent Öko-Flächen. So sind sich die Klima-Experten einig: Wenn die Bauern weiter so schädlich produzieren wie bisher, wird die Landwirtschaft in einigen Jahren zur größten Bedrohung des Klimas in Deutschland werden.


Lobbyisten der Landwirtschaft

Franz-Josef Holzenkamp — Der Strippenzieher

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Holzenkamp ist CDU-Politiker und Schweinebauer

Matthias Niehues

Holzenkamp vereint einige landwirtschaftliche Schlüsselpositionen auf sich: Er ist Schweinebauer in Vechta-Cloppenburg, der Region mit den meisten Schweineställen Deutschlands. Ein Freund von biologischer Landwirtschaft ist der 57-Jährige nicht: Die Tierschutzorganisation PETA hatte in seinen Schweineställen „erschreckende Zustände“ gefilmt – Holzenkamp räumte daraufhin gegenüber dem Spiegel „Probleme“ ein.

Seit Ende Juni ist er auch noch Aufsichtsratschef des Raiffeisenverbandes – ein Mega-Verband der Agrarindustrie, der mit Düngemitteln und Viehfutter rund sechs Milliarden Euro Jahresumsatz macht. Nebenbei sitzt er für die CDU im Bundestag und ist dort Mitglied im Agrarausschuss. Im Parlament hat er sich beispielsweise dafür stark gemacht, das stark umstrittene und vermutlich krebsfördernde Pflanzengift Glyphosat weiter zu erlauben. Die Kollegen folgten ihm. Das Verbot eines seit Jahrzehnten bewährten Mittels sei „nicht verhältnismäßig“.

Johannes Röring — Der Top-Verdiener

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Gutverdiener und Landwirt: Röring

Johannes Röring von Frank Ossenbrink unter Lizenz CC BY-SA 3.0 DE

Der Landwirt aus dem Münsterland ist laut der Transparenzplattform Abgeordnetenwatch einer der bestverdienendsten Abgeordneten im Bundestag: Mindestens zwei Millionen Euro verdient der Christdemokrat jährlich mit „anzeigepflichtigen Tätigkeiten“, wie es auf seiner Homepage heißt. Zudem ist er in zwölf landwirtschaftlichen Unternehmen in Aufsichts- oder Beiräten, etwa beim Bauernverlag oder dem Wurst-Prüfzeichen „QS Qualität und Sicherheit“, das nach Meinung vieler Kritiker viel zu lasch kontrolliert. Röring ist im Verbandsrat des Deutschen Bauernverbandes, mit 200 000 Mitgliedern die wichtigste Interessengruppe von Landwirten. In der Zeitschrift „top agrar“ schimpfte er gegen Auflagen für Agrardiesel.

Astrid Grotelüschen — Die Puten-Königin

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Skandalbeladen und in der CDU: Grotelüschen

Auf ihrer Homepage zeigt sich die CDU-Politikerin mit ihrer Familie beim Würstchengrillen: Die 53-Jährige kommt aus einer niedersächsischen Bauernfamilie. Ihrem Mann gehört der zweitgrößte deutsche Mastputenbetrieb Ahlhorn – sie wurde 2010 trotzdem zur niedersächsischen Landwirtschaftsministerin ernannt. Nach Vorwürfen, Puten würden in geschäftlich verbundenen Mastanlagen gequält und Mitarbeiter zu Dumpinglöhnen beschäftigt, trat sie von ihrem Ministeramt zurück. Im Bundestag kämpft sie weiter für konventionelle Land- und Viehwirtschaft.

 

Gute Jahre für die Autolobby — schlechte Jahre für das Klima: Deutsche fahren soviel PKW wie nie zuvor© Autobahn von Michael Förtsch // Zufallsfaktor unter Lizenz CC BY-NC 2.0

Klimawandel

Auto-Republik Deutschland

Diesel-Desaster, SUV-Boom, neue Autobahnen, Steuergeschenke für Diesel und über 100 Treffen von Autolobbyisten mit Spitzenpolitikern. Alles Gründe, warum die Emissionen im Verkehr unter Schwarz-Rot weiter gestiegen sind. Eine Chronologie von vier verlorenen Jahren.

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von Susanne Götze , Susanne Schwarz , Friederike Meier

Diese Pendlerstrecke steht in keinem Fahrplan. Von Stuttgart führt sie ohne Halt ins politische Berlin. Manchmal beginnt sie auch in München oder im hessischen Rüsselsheim. Joachim Koschnicke kennt die Strecke gut. Er hat die Verbindung mehrfach genutzt, hin und zurück. Wir schreiben den 22. April 2017: Wahlkampfauftakt in der CDU-Parteizentrale. Noch ein paar Tage zuvor war es Koschnickes Job, als Cheflobbyist von Opel den Berliner Politikern die Interessen des Autobauers einzuflüstern. Jetzt braucht er keinen Termin mehr für das Konrad-Adenauer-Haus – er arbeitet dort als Chefstratege für den Wahlkampf. Auch zwischen 1999 und 2005 hatte Koschnicke schon auf der Gehaltsliste der CDU-Zentrale gestanden. Den regen Austausch zwischen Autoindustrie und Bundespolitik haben Verkehrsexperten in Ministerien und NGOs nach dem Bundesland benannt, aus dem die meisten Auto-Lobbyisten kommen: „Baden-Württemberg-Connection“.

Die Bundesregierung hat sich 2013 das Ziel gesetzt, bis 2020 rund 40 Prozent der deutschen Emissionen im Vergleich zu 1990 einzusparen. Das Ziel kann die Regierung nicht mehr erreichen: sie müsste in den nächsten drei Jahren noch 160 Tonnen jährliche Emissionen einsparen. Das ist das Vierfache dessen, was in den letzten Jahren geschafft wurde.

CORRECTIV und das Umweltmagazin klimaretter.info beschreiben in dieser Serie die klaffende Lücke zwischen dem Klimaschutz der Bundesregierung und dem, was für das Erreichen der Ziele tatsächlich hätte passieren müssen. Die Bundesregierung schaffte es 2013 nicht, verbindlich festzulegen, welche Branche welchen Beitrag leisten sollte. Die Serie schlüsselt daher auf, was in den vier klimaschädlichsten Bereichen: Verkehr, Energie, Landwirtschaft und Gebäude hätte passieren müssen.

In keiner Branche ist die Bilanz so schlecht wie beim Verkehr. Das Wirken der „Baden-Württemberg-Connection“ spiegelt sich in einer Zahl wider: In den vergangenen vier Jahren kletterten die CO2-Emissionen im Verkehr von knapp 160 Millionen auf 166 Millionen Tonnen. In allen anderen Sektoren sind die Klimagas-Emissionen in dieser Zeit gesunken oder gleich geblieben. Eine verheerende Bilanz.

Doch wenn es um Entscheidungen über CO2-Grenzwerte, Förderprogramme oder Straßenplanung geht, müssen Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und selbst Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) vorher erst „München und Stuttgart“ fragen, heißt es bei Insidern. In den beiden Städten sitzen die großen Autobauer Deutschlands: BMW, Daimler, Porsche – und nicht zuletzt der Autofahrer-Club ADAC. Die „Pendlerstrecke“ von Berlin nach Süddeutschland war in den vergangenen vier Jahren stark befahren: In dieser Zeit zählte der Verein Lobbycontrol weit mehr als 100 Treffen von hohen Regierungsvertretern mit der Autolobby. Allein der Verband der Automobilindustrie sprach etwa 87 Mal mit hochrangigen Regierungsvertretern und reichte an die 60 „Positionspapiere“ und „Stellungnahmen“ ein.

Für die Autolobby waren es vier gute Jahre.Von 2013 bis 2015 verlängerte sich die Strecke, die alle Autos in Deutschland zurücklegten, von 715 auf 752 Milliarden Kilometer pro Jahr. Der Trend bei den Neuzulassungen zeigt, dass immer weniger Kleinwagen gekauft werden – stattdessen werden spritfressende Geländewagen immer beliebter: Ihr Anteil stieg in dieser Zeit von acht auf zwölf Prozent. Fast alle werden fossil angetrieben: Seit dem Antritt der Großen Koalition fahren rund 2,3 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotoren zusätzlich auf deutschen Straßen. Elektroautos gab es erst 40.000 und 2016 sanken die Zulassungen sogar – trotz Kaufprämie. Wäre es nach Verkehrsminister Dobrindt gegangen, hätte es die Prämie allerdings gar nicht gegeben. Staatliche Förderungen für Klimaschutz lehnt er ab. Sich mit der Autolobby anzulegen ebenfalls.

Die Rettung des Verbrennungsmotors

Das zeigte sich im April 2016: Zum „Autogipfel“ zwischen Bundeskanzlerin Merkel, Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) und Verkehrsminister Dobrindt kommen Vertreter der großen Autohersteller VW, BMW, Daimler und Matthias Wissmann, Chef des Branchenverbands VDA, ins Berliner Kanzleramt. Die Bundesregierung braucht die Zustimmung der Autoindustrie für das „Regierungsprogramm Elektromobilität“. Bis zuletzt kämpft Dobrindt an der Seite der Autokonzerne gegen die E-Auto-Förderung. Dann kommt sie doch – aber entpuppt sich schnell als Flop: In gut sechs Monaten nach Einführung gehen nur 9.000 Anträge ein. Von einer „technologischen Spitzenstellung“ – wie es im Regierungsprogramm heißt – kann nicht die Rede sein. Auch Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bezweifelt, dass sich die Marke „Made in Germany“ so auf dem Elektroauto-Weltmarkt etablieren wird. Zum Vergleich: Während es in Deutschland nur maximal 4.000 Euro Zuschuss pro Autokauf gibt, belohnt Frankreich seine Dieselfahrer mit 10.000 Euro, wenn diese auf Elektroantrieb umsteigen.

Sechs Monate später sind die Autobauer wieder in Alarmbereitschaft: China kündigt eine verbindliche Elektroauto-Quoten von acht Prozent ab dem Jahr 2018 an. Die Konzernchefs greifen zum roten Telefon. Besonders erfolgreich ist Hubertus Troska vom Daimler-Vorstand. Er darf Gabriel auf seiner nächsten Chinareise begleiten. Wenige Monate später bricht Gabriel – mittlerweile Außenminister – zu einer weiteren Reise nach Peking auf, um die Chinesen zu überzeugen, die Quote zu entschärfen. Und tatsächlich: Gabriel ringt der chinesischen Regierung das Versprechen ab, die deutschen Hersteller mit Samthandschuhen anzufassen – was China wenige Wochen später jedoch wieder relativiert. Nahezu zeitgleich verkündet Bundeskanzlerin Merkel auf einem Kongress des CDU-Arbeitnehmerflügels fast beiläufig, dass das Regierungsziel von einer Million E-Autos bis 2020 nicht mehr zu schaffen sei.

Umweltministerin Hendricks kann nur ohnmächtig zuschauen, wie Merkel, Dobrindt und Gabriel über ihren Kopf hinweg die Verkehrswende ausbremsen. „Wir dürfen diese Chancen nicht verspielen“, warnt Hendricks beim „Petersberger Klimadialog“ im Mai 2017, Seite an Seite mit dem chinesischen Klimabeauftragten, „sonst werden wir das noch bereuen.“ Sie fordert eine E-Auto-Quote à la China. Doch ihre Rufe bleiben ungehört.

Bus und Bahn, Fahrrad: Fehlanzeige

Dabei könnten mehr Elektroautos dem Klima richtig viel bringen: Zurzeit emittieren die Pkws in Deutschland laut Zahlen des Öko-Instituts rund 100 Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr. Würde man alle Pkws durch Elektroautos ersetzen, könnte man diese 100 Millionen Tonnen vollständig einsparen und damit die deutschen Verkehrsemissionen gegenüber 1990 um 60 Prozent senken. Natürlich nur, wenn der Strom komplett aus Erneuerbaren kommt. Doch allen guten Argumenten zum Trotz: Die „Baden-Württemberg-Connection“ hält fest an ihrem Kernelement: dem Verbrennungsmotor. Und die Politik hilft ihr dabei.

Januar 2016: Werner Reh raucht der Kopf. Der 63-jährige Verkehrsexperte des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) sitzt vor einem riesigen Papierberg, seine Mailbox ist voll und sein Kalender platzt aus allen Nähten: Nur noch bis zum März können Verbände ihre Stellungnahmen zum neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) einreichen – das ist ihre einzige Chance, die nächsten 13 Jahre deutsche Infrastrukturpolitik mitzugestalten. Für den Umweltverband geht es um viel: Alternativen zum Autobahn-Neubau finden, öffentlichen Verkehr stärken, Ortsumfahrungen prüfen.

Elf Monate später tritt in der Berliner Invalidenstraße ein strahlender Alexander Dobrindt vor die Presse und verkündet: „Die Autobahnen sind das Rückgrat unserer Mobilität.“ Tatsächlich fließt die Hälfte der 270 Milliarden Euro des „größten Investitionsprogramms, das es je gegeben hat“ in den Neu- und Ausbau von Straßen. „Mit dem Ausbau der Fernstraßen bekämpfen wir die Stau-Republik und sparen CO2“, behauptet Dobrindt. Fast im gleichen Wortlaut twittert der VDA noch am selben Tag: „BVWP setzt richtige Akzente. Erhalt, Engpassbeseitigung und Brückenbau machen Verkehr flüssiger und sicherer. Dadurch weniger Staus und Co2.“

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Autofabrik von Porsche: In Deutschland haben CO2-Schleudern Vorfahrt

Thomas Kienzle / AFP

Kein Alternativprojekt kommt durch

Werner Reh hingegen hat immer noch keine Post vom Verkehrsminister bekommen. Außer einer Eingangsbestätigung für seine Anmerkungen. Darin versprach das Ministerium, seine Vorschläge „gemäß dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung“ zu studieren. Doch keines der über 100 eingereichten Alternativprojekte zum Ausbau von Autobahnen oder Bundesstraßen fand im Verkehrswegeplan Erwähnung. Monatelange Diskussionen mit Bürgern, Gutachtern, Land- und Stadträten waren umsonst. Die 300 Seiten vom BUND verstauben nun in Dobrindts Ministerium.

Dafür ist im ADAC-Hauptquartier in München gute Stimmung. Der Beteiligungsprozess sei „zufriedenstellend“ verlaufen, heißt es aus der Pressestelle. Man sei „regelmäßig informiert und angehört“ worden. Der Verband der Autofahrer hatte fast 130 neue Autobahnstrecken und -erweiterungen als vordringlich empfohlen. So gut wie alle stehen nun im Bundesverkehrswegeplan.

Diese Politik hat ihren Preis: Der Bundesverkehrswegeplan verfehlt laut Umweltbundesamt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Die deutsche Autolobby hat sich wieder einmal durchgesetzt.

Abgasskandal: Der Totalschaden

Juni 2017: Herbert Behrens könnte erleichtert sein. Der Abgeordnete von der Linksfraktion hat monatelang den Untersuchungsausschuss des Bundestags zum Abgasskandal geleitet. Just als der seine Arbeit abschließt, gibt Verkehrsminister Dobrindt neue Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts bekannt: Nur zwei Automodelle stoßen mehr Kohlendioxid aus, als sie sollten. Und diese beiden werden ohnehin nicht mehr produziert. Will sagen: Anders als bei den Angaben zu Stickoxiden haben die Autohersteller bei der Messung der klimaschädlichen Treibhausgase nicht systematisch betrogen.

Herbert Behrens ist aber nicht erleichtert, sondern fassungslos. „Der Verkehrsminister ist der Schutzpatron der Autoindustrie und eine Gefahr für Klima und Verbraucher“, sagt er. Beim Testen verschiedener Autos hat das Kraftfahrt-Bundesamt Spielräume bis in den Graubereich ausgenutzt: Die Testfahrzeuge wurden schon Stunden vorher auf die perfekte Temperatur gebracht, der Fahrstil der Tester war extra schonend, Klimaanlagen und andere CO2-Quellen abgesehen vom Motor wurden ausgeschaltet. Alles erlaubt, sagt Dobrindt. Ob das überhaupt stimmt, ist nicht ganz klar.

Auf jeden Fall: Wie viel CO2 die getesteten Autos wirklich auf der Straße ausstoßen, weiß nach dem neuen Bericht immer noch niemand. War wieder die Baden-Württemberg-Connection aktiv? So weit hergeholt ist das nicht. Auf dem VDA-Jahreskongress 2016 hatte Dobrindt angekündigt, er werde bei der „Aufarbeitung der Manipulationen“ nicht die Konfrontation suchen, sondern mit den Herstellern „zusammenarbeiten“.

Zu diesem Zeitpunkt wissen weder der Verkehrsminister noch sein Kritiker Behrens, dass es zwei Monate später neue Vorwürfe geben wird, schwere Vorwürfe. Dobrindts Kraftfahrt-Bundesamt soll Untersuchungsberichte geschönt haben – zugunsten von Autokonzernen. Der Verkehrsminister als oberster Chef des KBA gerät erstmals persönlich ins Visier der Ermittlungen.

Luftverkehr: Dobrindt hebt ab

Mai 2017: Stefan Schulte hat das neue Luftverkehrskonzept aus dem Bundesverkehrsministerium auf den Tisch bekommen. Während Umweltverbände und Opposition das Papier in der Luft zerreißen, spricht der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft von einem „guten Signal für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrt“.

Kein Wunder, schließlich wünscht sich der Verkehrsminister noch mehr Luftverkehr: „Fliegernationen sind Wohlstandsnationen.“ Dobrindt will Fluggesellschaften entlasten, etwa die Senkung oder gar Abschaffung der Luftverkehrssteuer prüfen. Für Flughäfen wünscht er sich „Kapazitätserweiterungen, gute Verkehrsanbindungen und bedarfsgerechte Betriebszeiten“.

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28 Milliarden gegen die Verkehrswende

Das Steuergeschenk für die Luftfahrtunternehmen wäre keine Ausnahme: Insgesamt subventioniert der Staat die fossilen Verkehrsmittel mit 28 Milliarden Euro pro Jahr.  Das ist laut Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) mehr als die Hälfte der Steuerbegünstigungen und Subventionen für sämtliche fossilen Energieträger in Deutschland. Darunter sind bereits eine Steuerbefreiung für Kerosin und eine Steuerbegünstigung für Diesel. Dem gegenüber stehen die jungen Förderpflänzchen wie das Ladesäulenprogramm für Elektroautos, das mit 300 Millionen ausgestattet ist – nicht einmal vier Prozent der Summe, die dem Staat pro Jahr durch die Steuervergünstigung beim Diesel in Höhe von acht Milliarden jährlich entgeht.

Juli 2017: Es heißt, Verkehrsminister Alexander Dobrindt wolle nach den Bundestagswahlen in die Wirtschaft wechseln. Dann würde er auch auf dem Papier für die Interessen arbeiten, die er als Politiker schon vertreten hat.


Wichtige Autolobbyisten

Joachim Koschnicke:
Opel-Lobbyist wird Wahlkampfmanager

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Joachim Koschnicke

Opel

Im Abgasskandal hatte er noch versucht, den Schaden für den Autobauer Opel zu begrenzen, nun soll er für einen erfolgreichen Wahlkampf der CDU sorgen: Joachim Koschnicke, von 2013 bis 2017 Cheflobbyist bei Opel, ist seit April dieses Jahres Wahlkampfmanager der Partei.

Noch im Mai 2016 hatte Koschnicke als Lobbyist mit Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) über den Abgas-Skandal gesprochen. Laut Recherchen des Spiegel mit Erfolg: Koschnicke setzte sich dafür ein, dass das neue Modell des Opel Zafira trotz einer fragwürdigen Abschalteinrichtung vom Kraftfahrt-Bundesamt zugelassen wurde. Dabei habe er von seinen guten Kontakten in die Union profitiert.

Denn vor seinem Lobbyjob bei Opel war Koschnicke schon einmal in der CDU-Zentrale angestellt: Von 2005 bis 2011 arbeitete er in der Strategieabteilung des Konrad-Adenauer-Hauses.

Holger Krahmer:
Autonarr und Klimaskeptiker

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Holger Krahmer

Holger Krahmer

Zehn Jahre saß der FDP-Politiker Holger Krahmer im EU-Parlament, bis ihn lukrativere Angebote in die Wirtschaft lockten. Heute ist er laut der Karriere-Plattform LinkedIn „Director Government & Industry Relations Europe bei Opel Automobile“.

Als Mitglied des Umweltausschusses beschäftigte sich Krahmer mit Berichten über die Autoindustrie und war sogar Berichterstatter für die Reduzierung von CO2-Emissionen. Zudem war er Mitglied des nichtständigen Ausschusses zum Klimawandel.

Im Jahr 2010 outete sich Krahmer als Klimawandelleugner, als er eine Broschüre der FDP im Europäischen Parlament herausbrachte: „Unbequeme Wahrheiten über die Klimapolitik und ihre wissenschaftlichen Grundlagen“. Darin schrieb er über gescheiterte Klimakonferenz von Kopenhagen: „Das Ende der Klimahysterie ist eingeläutet.“

Was genau der ehemalige FDP-Politiker heute bei Opel tut, ist nicht bekannt. Öffentlich geworden ist aber, dass Opel im Namen von General Motors allein im Jahr 2014 bis zu einer Million Euro ausgab, um die EU-Kommission und das Europäische Parlament von seinen Ansichten zu überzeugen, fand die lobbykritische Organisation Corporate Europe Observatory heraus.

Eckart von Klaeden:
Gestern Kanzleramt, heute Daimler

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Eckart von Klaeden

CDU / CSU Bundestagsfraktion

Die Bewerbungsgespräche für seinen neuen Job hat der Jurist Eckart von Klaeden offenbar ganz bequem in den Arbeitsalltag des alten integriert: Zwischen 2010 und Mai 2013 traf sich der damalige Staatsminister im Kanzleramt nicht weniger als sieben Mal mit der Automobilindustrie, davon dreimal mit Vertretern von Daimler. Gleich darauf gab er seinen Wechsel zu dem Stuttgarter Autobauer bekannt.

Noch bis Ende September 2013 steuerte von Klaeden in Berlin das politische Geschäft von Bundeskanzlerin Angela Merkel – schon im November startete er als Daimler-Cheflobbyist. Ohne Interessenkonflikt? Das Kanzleramt hatte erst im Juni 2013 einen über fünf Jahre mit den anderen EU-Staaten ausgehandelten Kompromiss zu strengeren CO2-Grenzwerten für Autos überraschend platzen lassen.

Der Fall von Klaeden führte zu einer öffentlichen Debatte über Karenzzeiten beim Wechsel zwischen Politik und Wirtschaft – und zu einem staatsanwaltschaftlichen Ermittlungsverfahren wegen des Anfangsverdachts der Vorteilsannahme, das allerdings mittlerweile eingestellt ist. Seit zwei Jahren hat der Mann mit dem guten Draht ins Kanzleramt wahrscheinlich ein neues Hauptaufgabenfeld bei Daimler: das Management des Diesel-Skandals.

Die Autorinnen arbeiten für das Umweltmagazin klimaretter.info und haben gemeinsam mit CORRECTIV den Klimaschmutzplan der Bundesregierung recherchiert.

Deutsche Braunkohlekraftwerke – wie hier in Weisweiler – befeuern weiterhin den Klimawandel© Patrick Stollarz / AFP

Klimawandel

Der Klimaschmutzplan

Deutschland lässt sich international als Land der Klimaschützer feiern. Die Bilanz ist allerdings verheerend: Die Bundesregierung verfehlt ihre selbstgesteckten Ziele für 2020. Verkehr und Landwirtschaft stoßen mehr klimaschädliche Gase aus als noch vor einigen Jahren. Erster Teil unserer Serie zur Klimabilanz der schwarz-roten Bundesregierung

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von Susanne Götze , Benjamin v. Brackel , Annika Joeres

Ein Wahlversprechen hat Bundeskanzlerin Angela Merkel ganz sicher gebrochen: Das Aktionsprogramm Klimaschutz für 2020 ist nach unseren Recherchen nicht mehr einzuhalten.

2013 nahm sich die Bundesregierung vor, den jährlichen CO2-Ausstoß bis 2020 um 200 Millionen Tonnen zu reduzieren. Bis heute, nach etwas über der Hälfte der Strecke, sind erst 40 Millionen Tonnen geschafft. Bis 2020 müssten also noch 160 Millionen Tonnen eingespart werden. Das ist kaum zu schaffen.

Auch international wird Deutschland seiner vermeintlichen Vorreiterrolle im Klimaschutz nicht gerecht. Bis 2030 müsste Deutschland sogar über 450 Millionen Tonnen jährlicher CO2-Emissionen im Vergleich zu 2013 einsparen, um seine Ziele für das Pariser Klimaschutzabkommen einzuhalten. Auch das ist bei dem aktuellen Tempo kaum zu erreichen.

Zu erreichen wären die Ziele nur mit neuen Gesetzen. Die fehlen aber. CORRECTIV und das Umweltmagazin klimaretter.info beschreiben in dieser Serie die klaffende Lücke zwischen dem Klimaschutz der Bundesregierung und dem, was für das Erreichen der Ziele tatsächlich hätte passieren müssen. Vielleicht scheiterte der Klimaschutzplan schon in dem Moment, in dem die Bundesregierung das globale Einsparziel nicht in verbindliche Ziele für die wichtigsten Wirtschaftsbranchen aufteilte. Diese Serie schlüsselt die Lücke daher nach den vier klimaschädlichsten Bereichen auf: Verkehr, Energie, Landwirtschaft und Gebäude. Und sie zeigt, wer in diesen Bereichen den Klimaschutz blockiert.

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) schiebt den Klimaschutz in die nächste Legislaturperiode: „Nach der Wahl brauchen wir endlich eine echte Verkehrswende und eine nachhaltigere Landwirtschaft, um unser Land fit für die Zukunft zu machen“, sagte die SPD-Politikerin auf Anfrage.

Und damit benennt sie gleich das Problem: Wirtschaftsinteressen verhindern, dass Deutschland beim Klimaschutz Ernst macht.

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Heute stoßen deutsche Autofahrer mehr klimaschädliche Gase aus als noch 2013 — die “Baden-Württemberg-Connection” zwischen dem CDU-Verkehrsministerium und den Autobauern hat für mehr Straße und weniger Fahrrad gesorgt

unsplash.com / Markus Spiske

Das übergeordnete Ziel ist, die Erderwärmung im Vergleich zur Zeit vor der Industrialisierung auf zwei Grad zu begrenzen. Während Politik und Wirtschaft nicht vorankommen, sind aus Sicht der Wissenschaft die notwendigen Schritte klar. Forscher des Bundesumweltamtes und des UN-Klimarats IPPC haben längst ausgerechnet, was dafür passieren müsste:

Wir müssten

  • Kohlekraftwerke abschalten oder drosseln,
  • Fleischkonsum und intensivierte Landwirtschaft eindämmen,
  • kleinere und elektrische Autos fahren und
  • Gebäude so dämmen und mit Wärmepumpen ausstatten, dass sie kaum noch geheizt werden müssten.

Kaum etwas davon hat die Bundesregierung vorangetrieben. Heute erwärmen in Deutschland nahezu so viele Gase wie 2013 Luft und Meere und tragen so zu Stürmen, zu Starkregen und langen Dürren bei.

Unsere Recherchen zeigen: Klimaschutz findet in Deutschland nur dort statt, wo er niemandem weh tut. Gebäude wurden saniert, weil Immobilienbesitzer durch die Dämmung Geld sparen können und die Bauwirtschaft Interesse an den Aufträgen dafür hat. Dieser Bereich hat daher am meisten schädliche Klimaemissionen eingespart, aber immer noch weniger als geplant.

Alle anderen Klimasünder – der Verkehr, die Energie aus Kohle, die Landwirtschaft – haben ihre Emissionen kaum gesenkt oder sie sogar gesteigert wie im Falle von Verkehr und Landwirtschaft.

Die große Koalition hatte sich zumindest auf dem Papier etwas ganz anderes vorgenommen. „Wir bekräftigen unseren Willen, die internationalen und nationalen Ziele zum Schutz des Klimas einzuhalten“, hieß es im Koalitionsvertrag im Herbst 2013. Deutschland sollte 2020 vierzig Prozent weniger Emissionen als noch im Jahr 1990 ausstoßen.

Ohne Ziele ist der Plan zum Scheitern verurteilt

Im Klimaschutzprogramm von 2014 bleibt die Regierung bei diesem Ziel. Allerdings fehlten von Anfang an genaue Vorgaben für die größten Verschmutzer in Deutschland: Die Ministerien für Verkehr, Landwirtschaft und Energie benannten jeweils keine konkreten Ziele. Damit war der Plan schon zum Scheitern verurteilt. Keines der Ministerien fühlte sich verantwortlich. Sie alle zusammen sparten seit 2014 nach unser Auswertung von Statistiken des Bundesumweltamtes nur rund 40 Millionen Tonnen ein.

Deutschland wird bei diesem Schneckentempo auch ein wichtiges europäisches Ziel verfehlen: Bis 2030 hat die EU das verbindliche Ziel festgelegt, 40 Prozent der klimaschädlichen Emissionen von 1990 einzusparen.

Die Europäische Kommission will Deutschlands nationalen Klimaplan nicht direkt kommentieren, lässt aber Zweifel erkennen. Die EU-Kommission hebt in einer schriftlichen Antwort zum Beispiel hervor: Autos in Deutschland produzieren heute mehr Emissionen als noch vor wenigen Jahren.

Expertin: Die Bilanz ist sehr mau

Die Meinung der Experten ist einhellig: Klimaschutz findet unter Merkel nicht statt. „Die Fortschritte sind sehr mau“, sagt Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW).

„Die Bilanz der großen Koalition in punkto Energiewende ist ernüchternd, der Ausbau erneuerbarer Energien wurde ausgebremst, die konventionellen Energien wie Kohle geschützt und keine nachhaltige Verkehrswende auf den Weg gebracht“, so Kemfert vom DIW.

Auch Mojib Latif, ein international anerkannter Klimaforscher an der Universität Kiel, sagt: „Die Bundesregierung hat in den letzten vier Jahren beim Klimaschutz nichts geleistet.“ Im ersten Halbjahr 2017 seien die energiebedingten CO2-Emissionen gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum sogar um 1,2 Prozent gestiegen. Für Latif gibt es nur eine Erklärung: „Ambitionierte Vorschläge aus dem Umweltressort wurden von anderen Ressorts blockiert, insbesondere vom Wirtschafts- und Verkehrsministerium – und auch vom Kanzleramt.    

Wichtige Klima-Gesetze wurden gestoppt

Tatsächlich musste das Umweltministerium immer mit Kollegen anderer Ressorts um klimapolitische Fortschritte kämpfen. Laut Teilnehmern aus dem Umweltministerium fragten Beamte des Wirtschafts- und Verkehrsressorts in gemeinsamen Sitzungen immer mal wieder erstaunt, ob denn der Klimaplan nun für alle bindend sei.

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Die „weiteren Maßnahmen“, wie die klimarelevanten Gesetze im Klimadeutsch der Berliner Beamten heißen, wurden in den Ministerien dem Willen der Wirtschafts-Lobbyisten angepasst. Das heißt: Die wichtigsten wurden entfernt.

Aus dem Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung ist die ursprüngliche Formulierung, „spätestens mit dem Jahr 2030“ auf die Neuinstallation fossiler Heizsysteme zu verzichten, rausgeflogen. Ebenfalls gestrichen wurden trotz anderslautender, einhelliger wissenschaftlicher Meinung:

  • Eine Kampagne für geringeren Fleischkonsum,
  • strengere Standards für den Energiebedarf von Gebäuden,
  • eine Quote für Elektro-Autos und
  • die Kohle-Abgabe.

Die Kohle-Politik ist der größte Klima-Flop der Merkel-Regierung. Zwar errichtet Deutschland Jahr für Jahr tausende Windräder und Solaranlagen. Allerdings läuft die alte Flotte von Kohlekraftwerken zugleich ungerührt für den Export von Strom weiter.

Die Kanzlerin selbst und ihr Wirtschaftsminister bliesen im Berliner Kanzleramt am 1. Juli 2015 endgültig den Kohleausstieg ab. Die zuvor von allen Experten und auch Merkel begrüßte Kohleabgabe auf alte Kraftwerke kam nicht mehr zustande.

Was war passiert?

Drei Monate lang hatte die alte Energiewirtschaft ihre Muskeln spielen lassen:

RWE-Chef Peter Terium hatte zum Hörer gegriffen und die damalige Ministerpräsidentin Nordrhein-Westfalens Hannelore Kraft (SPD) sowie den Chef der Bergbau- und Energiegewerkschaft IG BCE, Michael Vassiliadis, angerufen. Die inzwischen abgewählte Sozialdemokratin beschwerte sich daraufhin öffentlich über den drohenden „Strukturbruch“, die Länderchefs von Sachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg liefen ebenfalls Sturm gegen Gabriels „Strafabgabe für Kraftwerke“.

Als dann tausende Gewerkschafter von der IG BCE zusammen mit SPD-Landesministern vor das Kanzleramt zogen und Schmäh-Plakate von Gabriel zeigten, setzte SPD-Chef Gabriel einen Alternativplan vom Kohlegewerkschafter Vassiliadis um: Die Kohlereserve.

Die ältesten Braunkohlekraftwerke gehen in eine Reserve, die den deutschen Steuerzahler eine Milliarde Euro kosten wird. Und die Emissionen bleiben auf Rekord-Niveau.

Lobbyisten lassen Muskeln spielen

Auch das Verkehrsministerium hat in den vergangenen vier Jahren die Klimaziele scheitern lassen. Die Zahlen sprechen für sich: die jährlichen CO2-Emissionen kletterten im Verkehr von knapp 160 Millionen auf 166 Millionen Tonnen. Eine deutliche Senkung, wie sie für das Erreichen der Klimaziele nötig wäre, ist nicht in Sicht.

Dahinter steht die Lobbymacht der Autoindustrie. Spätestens seit dem Abgasskandal ist klar, dass die Politik sich ihr geradezu unterworfen hat. Den regen Austausch zwischen Autoindustrie und Bundespolitik haben Verkehrsexperten nach dem Bundesland benannt, aus dem die meisten Auto-Lobbyisten kommen: „Baden-Württemberg-Connection“.

Die deutsche Autoindustrie beharrt auf dem Verbrennungsmotor. Die Branche ignoriert alle Warnungen, dass die Branche damit auch im globalen Wettbewerb abgehängt werden könnte. Das passierte schon den Energiekonzernen, die viel zu spät auf Erneuerbare Energien setzten. Doch die Branche stellt sich taub. Die Regierung lässt sie gewähren.

Der Skandal um manipulierte Abgaswerte zog am Ende der Legislaturperiode alle Aufmerksamkeit auf sich. Doch auch die anderen Projekte des Ministers tragen die Handschrift der fossilen Verkehrslobby: Beim Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde nicht ein einziger Vorschlag von Umweltverbänden für mehr öffentlichen Nahverkehr oder ein dichteres Radwegenetz angenommen. Der Löwenanteil der Investitionen ging in den Straßen- und Autobahnbau.

Bauer wirtschaften so klimaschädlich wie 2013

Auch das Landwirtschaftsministerium vertritt immer wieder die Interessen der Großbauern und nicht die der Verbraucher. Eine Düngeverordnung, die den EU-weit überdurchschnittlichen chemischen Dünger auf deutschen Feldern begrenzt hätte, kam erst in diesem Frühjahr. Und sie legt keine finanziellen Sanktionen für Bauern fest, die Grenzwerte überschreiten. So sind die klimaschädlichen Gase durch chemischen und mineralischen Dünger – beide werden mithilfe von Erdöl hergestellt– seit 2013 stetig angestiegen.

Bauern haben also in der aktuellen Legislaturperiode mehr schädliche Stoffe auf die Felder gebracht – und nicht weniger, wie es zum Erreichen der Klimaziele nötig wäre. Im Landwirtschaftsministerium und in der CDU-Fraktion sitzen zahlreiche Beamte, die selbst Landwirte sind.

Und die Bundeskanzlerin? Sie lässt beim Klimawandel die Ressorts vor sich hindümpeln und zur Not Gesetze wie die Kohleabgabe platzen. In ihrer Amtszeit, inzwischen immerhin 12 Jahre, ist sie einem klimafreundlichen Land bisher nicht näher gekommen.

CORRECTIV und das Umweltmagazin klimaretter.info haben diese Serie gemeinsam recherchiert.