Nach der Coronakrise ist mitten in der Klimakrise

Das Papier klang dramatisch: „Die Welt ist mit der schlimmsten Krise seit vielen Jahrzehnten konfrontiert“, schrieben zwei der meist gehörten Klimawissenschaftler, der Brite Nicholas Stern und Ottmar Edenhofer, Chef des Potsdamer Instituts für Klimafolgenforschung. „Wir brauchen ein grünes Wiederaufbauprogramm“. Die beiden Ökonomen schlugen beispielsweise vor, Häuser zu dämmen, öffentlichen Verkehr auszubauen, Warentransport auf Schienen zu verlagern, Windräder zu bauen und einen CO2-Preis auf Produkte zu veranschlagen. „Dieses Mal“, so Stern und Edenhofer, „muss die Wirtschaft nachhaltig wachsen.“ Sonst würden die Kosten der Klimakrise diese Krise in den Schatten stellen.

Der Forderungskatalog stammt vom April 2009 und bezog sich auf die damalige Finanzkrise, die die Bankenwelt und ganze Staaten ins Wanken brachte. Damals gab es nach der Krise keinen Green Deal. Heute, genau elf Jahre später, erschüttert die Welt eine noch tiefgreifendere Krise: Das Coronavirus hat nicht nur die Finanzwelt, sondern auch die Realwirtschaft erreicht. Restaurants, Fabriken oder Geschäfte sind geschlossen, Flieger bleiben am Boden, Züge im Bahnhof. Wie grün wird dieses Mal der Wiederaufbau werden?

„Die Klimaziele gelten weiter“

Immerhin liegen zwischen 2008 und heute der Pariser Klimavertrag sowie der Green New Deal der EU-Kommission, der die europäischen Staaten dazu verpflichtet, bis 2030 mindestens 50 Prozent weniger Treibhausgase auszustoßen. Die Bundesregierung hat im vergangenen Herbst ein umfassendes Klimaschutzprogramm 2030 vorgelegt, zu dem sie sich auch jetzt, in der Krise, bekennt: „Sowohl das Klimaschutzprogramm als auch die Klimaziele der Bundesregierung gelten weiter“, bestätigt ein Sprecher des Berliner Wirtschaftsministeriums. Das ist in dieser Zeit, in der viele Selbstverständlichkeiten nicht mehr gelten, schon eine echte Nachricht.

Vor elf Jahren wurden die Ratschläge der Forscher nicht angehört. Beispielhaft darf hier die Abwrackprämie gelten: Autobesitzende wurden dafür belohnt, ihr altes Fahrzeug zu verschrotten, und ein neues zu kaufen. Die umweltpolitisch desaströse Idee wurde zu einer der teuersten klimaschädlichen Subventionen überhaupt: Nach einer Studie des Center für Automobilmanagement (CAMA) der Universität Duisburg-Essen verschlang die Abwrackprämie rund 3,8 Milliarden Euro aus der Staatskasse und damit knapp 12.400 Euro pro zusätzlich verkauftem Fahrzeug.

Auch den Klimawandel hat die berühmte Prämie befeuert: Bürgerinnen und Bürger ließen alte Fahrzeuge verschrotten, die noch Jahre hätten genutzt werden können. Ersetzt wurden sie nach einer Studie der OECD durch Fahrzeuge, die im Durchschnitt stärker motorisiert waren und häufig höhere CO2-Emissionen aufwiesen.

Grüne Rettungspakete

Aber wohin werden die Milliarden Euro fließen, die die Bundesregierung zurzeit für den Wiederaufbau nach der Corona-Krise einplant? Dieses Mal sind Klimaexpertinnen und Umweltwissenschaftler vorgewarnt: Ein zweites, klimablindes Aufbaupaket wie 2009 dürfe es nicht geben. „Anders als nach der Finanzkrise 2008 ist heute zum Glück das Bewusstsein für die Dringlichkeit der Klimakrise größer“, sagt Brigitte Knopf, Geschäftsführerin des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) in Berlin. Die Expertin schlägt vor, nun umweltschädliche Subventionen abzubauen, wie es sie etwa noch in Form der Pendlerpauschale oder des steuerbefreiten Kerosins für die Luftfahrt gibt. Sie addieren sich laut Umweltbundesamt immerhin auf 57 Milliarden Euro pro Jahr. „Sicherlich könnte man einiges abschaffen oder zumindest reduzieren, zumal der tiefe Wirtschaftseinbruch möglicherweise auf längere Sicht zu einem sehr niedrigen Ölpreis führt,“ so Knopf.

Auch das Umweltbundesamt (UBA) hat inzwischen eine TaskForce gebildet, um ein klimafreundliches Rettungspaket zu erarbeiten. „Unsere ExpertInnen wollen mit am Tisch sitzen, wenn die Milliarden verteilt werden“, sagt Dirk Messner, Präsident des UBA. Mit den enormen Mitteln des Konjunkturpaketes könnte auch der Klimaschutz einen Sprung nach vorne machen. „Aber noch ist nicht entschieden, in welche Richtung wir gehen, wir sind an einem Kipp-Punkt.“

Die derzeit sinkenden Emissionen sind trügerisch. Zwar schließt ein Flughafen nach dem anderen, weshalb die klimaschädlichen Emissionen im März so weit zurück gegangen sind wie noch nie – aber auch das kennen wir aus der Krisenzeit 2008/2009. Damals stiegen die Treibhausgase nach der Krise dafür umso schneller wieder an – die CO2-Pause währte nur kurz.

„Wir dürfen die Fehler von 2008 nicht noch einmal wiederholen“, sagt Claudia Kemfert, Energie-Expertin am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung und Mitglied des Sachverständigenrats für Umweltfragen der Bundesregierung. Denn, fährt die Berliner Ökonomin fort, auch für die Klimakrise gelte: „Flatten the curve. Aber wie? Jetzt ist die Zeit für eine dezentrale Energiewende mit kleineren Akteuren“, sagt Kemfert. Das Ziel sei nach wie vor, zu 100 Prozent auf Erneuerbare Energien umzusteigen. Dazu müsste, auch nach Meinung von Experten aus dem Umweltministerium, der Deckel für die Solarförderung abgeschafft werden. Der „Solardeckel“, den die Bundesregierung 2012 eingeführt hat, besagt, dass ab 52 Gigawatt installierter Leistung Anlagen nicht mehr gefördert werden darf. Und dieser „Deckel“ ist fast erreicht, Ende 2019 waren 50 Gigawatt am Netz.

Dabei haben die Erneuerbaren Energien in der Vergangenheit die Klimabilanz mehr verbessert als jede andere Reform. In Deutschland wurden sie mit dem EEG gefördert: Die vier großen Energie-Konzerne wurden verpflichtet, Strom aus Wind-, Solar- und Biomasseanlagen abzunehmen. So wurde der Ökostrom von vielen kleinen Anbietern durch das große Netz geschickt. In einem Bericht der Bundesregierung für 2020 wird das EEG als die mit Abstand wirkungsvollste Reform gefeiert. Gerade deshalb ist der willkürliche Solar-Deckel so schädlich für den Klimaschutz.

Homeoffice statt Stau

Auch für den Verkehr – der Bereich, der in den vergangenen Jahren die Klimakrise stetig verschärft hat – liegen Konzepte vor, es nach der Krise besser zu machen als vorher. Die Autoverbände aber agieren wie noch 2008: Über ihren europäischen Verband AEC fordern sie, die strengeren Emissionswerte wegen Corona zu verschieben. Und Ferdinand Dudenhöfer, inzwischen in der Schweiz forschender Autoexperte, will „höherwertige Produkte“ von der Mehrwertsteuer befreien.

Für Katja Diehl sind diese Konzepte ein Weg zurück in eine fossile Vergangenheit. Diehl ist im Vorstand des Verkehrsclubs Deutschland und kämpft dafür, die Krise als Chance für eine neue Gesellschaft zu sehen. „Wir haben die Erde schon um ein Grad aufgeheizt. Ich sehe Kinder und denke: Wir können es besser machen. Wir dürfen nicht zurück zum Status Quo.“

Die vielen Büros, die sich gerade im Homeoffice organisieren, könnten vielleicht auch zukünftig ihre Mitarbeitenden häufiger zuhause arbeiten lassen. Auch sie sieht in den Subventionen für klimaschädliches Autofahren einen Hebel, um den öffentlichen Kassen dringend benötigtes Geld zurückzugeben und zugleich die Menschen auf das gesündere Fahrrad oder den umweltfreundlichen öffentlichen Nahverkehr zu bringen. „Wir können nun an die Pendlerpauschale ran oder das Dienstwagenprivileg abschaffen,“ sagt Diehl. Statt individuellem Autoverkehr sollte der öffentliche Nahverkehr wachsen. „Es ist ein weit verbreiteter Trugschluss, dass ärmere Menschen billige Autos brauchen – sie fahren in den allermeisten Fällen gar keinen PKW.“ Prekär verdienende Personen seien im Gegenteil auf Bus und Bahn angewiesen. Diehl führt während der aktuellen Kontaktsperre täglich einen Mobilitäts-Livecast auf ihrem Blog durch und prophezeit: „In der Krise wurden viele Gewohnheiten verändert, Autostraßen geschlossen. Das wird sich langfristig auswirken und uns zu alternativer Fortbewegung motivieren.“

„Damals Hebel falsch umgelegt“

Aber gerade die Autobranche wird hart kämpfen. Viele Händler haben nun tausende alte Autos auf Halde, die sie nur schwer wieder los kriegen. Schon im Februar wurden rund sieben Prozent weniger verkauft – mit den vielfach geschlossenen Geschäften dürfte sich die Zahl im März weiter drastisch verringert haben. Die Konzerne werden darauf setzen, ihre Autos loszuwerden.

Die Frage vieler Klimawissenschaftler ist heute, ob der Klimawandel wieder wie vor der Krise diskutiert werden kann. Nach der Finanzkrise 2009 verschwand die Debatte um die Menscheitsaufgabe kurzfristig vollständig aus den Köpfen – im Bundestag sprach kaum noch jemand über den Klimawandel, wie eine Auswertung der Bundestagsdebatten der letzten Jahrzehnte zeigt. Dabei ist die Klimakrise mit Corona nicht kleiner geworden – wir haben nun zusätzlich noch mit einer neuen, planetaren gesundheitlichen Bedrohung zu kämpfen.

„Im Grunde genommen ist die Bewegung von Fridays for Future auch eine Folge der vielen Fehlentscheidungen von 2008, etwa mit der Abwrackprämie: Damals wurde ein Hebel falsch umgelegt, der noch heute unsere Klimabilanz schädigt,“ analysiert die Berliner Ökonomin Kemfert.

Deshalb arbeiten die Klimaexpertinnen nun daran, die großen Unterschiede zwischen der Corona- und der Klima-Krise deutlich zu machen. Denn letztere kann für alle Menschen viel angenehmer gelöst werden. Um künftig Hitzewellen, Überschwemmungen und Dürren zu verhindern, muss das öffentliche Leben nicht still stehen. Es muss nur neu gedacht werden.