„Die Fahrradhölle hat einen Namen und der ist Bochum“, sagt Ralf Bindel von der örtlichen Radwende-Initiative. „Es gibt nichts, das derart schrecklich ist, als mit dem Fahrrad von einer Ecke der Stadt in die andere zu fahren. Es gibt keine durchgehenden Fahrradverbindungen. Es gibt keine sicheren, komfortablen, schnellen Radwege.“ Ein Flickenteppich aus Fahrradstreifen verteile sich über die Stadt – manchmal nur hundert Meter lang, angsteinflößend schmal – die abrupt im Nichts enden oder auch mal vor einem Stromkasten. 

 

Mit seinem Ärger ist Bindel im Ruhrgebiet nicht allein. Die Hölle findet sich auch woanders. Viele Fahrradverbände der Region verzweifeln an den Zuständen in ihrer Stadt.

„Allen Sonntagsreden zum Trotz – die kommunale Verkehrsplanung ist durch und durch auf das Auto fixiert“, sagt uns ein Stadt- und Verkehrsplaner, der viele Jahre in einer Kommune am Rande des Ruhrgebiets gearbeitet hat und lieber anonym bleiben möchte. „Es gab schlicht keine Kapazitäten bei der Stadt, beim Kreis als Aufgabenträger und beim zuständigen Verkehrsbetrieb, um ambitionierte Ausbauplanungen zu betreiben.“

Die fehlenden Kapazitäten schlagen sich in Zahlen nieder: In Gelsenkirchen zum Beispiel klaffte Ende vergangenen Jahres eine 67,5 Kilometer große Lücke im Fahrradnetz der Stadt. 2011 betrug sie noch 93 Kilometer. Würde die Stadt in diesem Tempo weiterbauen, bräuchte sie 21 Jahre, um alle Netzlücken zu schließen. Instandhaltung und Sanierungen nicht berücksichtigt, denn von den bestehenden Radwegen ist aktuell jeder vierte Kilometer baufällig.

Essen baut bereits seit 23 Jahren: 1997 wurde das Hauptroutennetz für die Zweiräder geplant. Heute sind drei Viertel fertig. Die letzten Lücken sollen bis 2025 geschlossen werden. Was „auch langsam Zeit“ werde, kommentiert Jörg Brinkmann vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) der Stadt. Trotzdem könnte der Zeitplan ambitioniert sein. Die letzten Lücken umfassen 60 Kilometer, wie die Stadt in ihrem Masterplan Verkehr schreibt – das Jahresbudget für das Vorhaben: 500.000 Euro. „Allerdings sind deutlich höhere Investitionen erforderlich, um die baulichen Lücken im Radverkehrsnetz in angemessener Zeit zu beseitigen und dadurch den Radverkehrsanteil weiter zu erhöhen“, heißt es wörtlich in dem Dokument der Stadt. 

Zum Vergleich: Auch Bottrop hat ein Jahresbudget von 500.000 Euro für den Radverkehr vorgesehen, wie man auf uns auf Anfrage mitteilt. Damit seien „bis zu 500 Meter an Lückenschluss möglich.“

„Wir kannibalisieren uns gegenseitig.“

Für den Radverkehrsanteil haben sich einige Städte hehre Ziele gesetzt: In Bochum sollen bis 2030 60 Prozent aller Wege mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden; das heißt mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder mit dem Rad. Essen will bis 2035 sogar 75 Prozent schaffen. Dafür müssten die Essenerinnen und Essener allerdings zwei bis drei Mal häufiger aufs Rad steigen als aktuell und ihre Autofahrten um mehr als die Hälfte reduzieren. Wie so eine Mobilitätsverlagerung zu schaffen ist, haben die Gelsenkirchenerinnen und Gelsenkirchener in einer Umfrage der Stadt sehr konkret beantwortet.

Der Modal-Split-Anteil des städtischen Radverkehrs liegt in Gelsenkirchen derzeit bei neun Prozent, das heißt: Bei etwa jeder zehnten Fahrt kommt der Drahtesel zum Einsatz. Eine Verbesserung dieses Schnitts sollte zumindest nicht am Besitz von Fahrrädern scheitern: Sieben von zehn Gelsenkirchenern haben ein Fahrrad, bei Kindern und Jugendlichen sind es sogar neun von zehn. Woran scheitert es also? Bei der städtischen Befragung erklärte jeder vierte Gelsenkirchener, dass ihn die Infrastruktur einfach nicht zum Fahrradfahren motiviere.

„Die aktuellen Vorschläge aus der Politik sind vor allem im ursprünglichen Sinne nachhaltig, also systemstabilisierend und das ist nun mal die autofixierte Stadtplanung“, sagt uns der Stadtplaner. Jahrelanger Frust klingt aus seinen Worten. „In der von alten, deutschstämmigen Männern bestimmten Politik ahnt man allerdings so langsam, dass man sich vielleicht doch mal um den Nahverkehr kümmern muss und dass das Thema zudem wahlkampfrelevant geworden ist. Aber Ahnung haben selbst die Vertreter der Grünen nicht, sodass man sich mit halbgaren Vorschlägen überbietet, was nun schnell gemacht werden soll.“ Die letzten vorhandenen Planungskapazitäten der Kommune seien dann oftmals damit gebunden, Ideen wieder einzufangen, die entweder kontraproduktiv sind oder ein schlechtes Verhältnis zwischen Aufwand und Ertrag haben, erklärt er. 

Nach Angaben der Stadt Gelsenkirchen gegenüber CORRECTIV gibt es derzeit gerade einmal drei Planstellen für den Radverkehr innerhalb der Verwaltung. Eine weitere Ausschreibung sei noch offen, ob die Stelle besetzt werden könne, sei ungewiss. „Der Markt ist leergefegt“, sagt ein Mitarbeiter der Stadt. Erschwerend käme die Konkurrenz der Kommunen untereinander um neues Personal hinzu: „Wir kannibalisieren uns im Grunde gegenseitig.“ 

 

Der Stolperstein: Nachwuchs und Fachkräftemangel

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„In den kommenden zehn Jahren werden mehr als 1,3 Millionen Beschäftigte bei den Kommunen in den Ruhestand gehen“, sagt Ulrich Silberbach, Bundesvorsitzender des Dachverbands der Gewerkschaften des öffentlichen Dienstes. „Damit steht uns ein ganz gewaltiger Verlust von Arbeitskraft und Know-how ins Haus. Wir müssen schleunigst die Beine in die Hand nehmen und zusehen, dass wir den öffentlichen Dienst mit sinnhafter Digitalisierung und nachhaltiger Personalpolitik fit für die Zukunftsaufgaben bekommen.“  Zu dieser angespannten Lage kommt die grundsätzlich schlechte Personalausstattung der Kommunen hinzu: Von 1991 bis 2017 sind bundesweit 477.300 Stellen auf kommunaler Ebene abgebaut worden. Aktuell seien 300.00 Stellen unbesetzt, gab der Deutsche Beamtenbund Anfang des Jahres bekannt. 

Der Personalbedarf ist somit groß, doch gleichzeitig stehen die Kommunen in direkter Konkurrenz mit der Privatwirtschaft. 

Auf einen arbeitsuchenden Ingenieur oder eine Ingenieurin im Bereich Bau/Vermessung/Gebäudetechnik/Architekten kommen in NRW 4,68 offene Stellen, wie der Verein Deutscher Ingenieure für das erste Quartal 2020 festhält. „Es fehlt insbesondere an Personal, das entsprechende Maßnahmen im Hoch- und Tiefbau plant, betreut, prüft und administrativ abwickelt“, schreibt das Deutsche Institut für Urbanistik (difu) zum kommunalen Fachkräftemangel. „Für viele Bauingenieurinnen und Bauingenieure sind Stellen im öffentlichen Dienst wenig attraktiv, sie haben in der Privatwirtschaft schlichtweg bessere Verdienstmöglichkeiten.“ 

Verkehrsexperte Florian Krummheuer kann dem nur beipflichten: „Viele Stellen bei den Kommunen sind in niedrigen Gehaltsgruppen angesiedelt, die Bezahlung ist im Vergleich zur Privatwirtschaft eher schlecht.“ Das führe dazu, dass viele Absolventen bei privaten Planungsbüros arbeiten, welche wiederum von den Kommunen beauftragt werden, für sie Nahverkehrs- oder Mobilitätspläne zu schreiben. „In einer solchen Situation kann kein dauerhafter Kompetenzaufbau vor Ort erreicht werden“, sagt Krummheuer. 

Die Kommunen werden abhängig und unselbstständig

Unser Stadtplaner stimmt Krummheuer zu: „Auch wenn die Hohepriester des Neoliberalismus predigen, es wäre besser so, kostet die externe Vergabe sehr viel Arbeitszeit für die Ausschreibung und Betreuung der Büros. Eine externe Vergabe ist nur sinnvoll, wenn es um spezielle Kompetenzen geht, die man dauerhaft nicht selber als Kommune braucht.“

Durch das Auslagern an externe Büros können die Kommunen auf eigenes Personal verzichten, Fachkräfte abbauen und trotzdem die gleiche Anzahl an Planungs- und Bauprojekten umsetzen. Das hat zur Folge, folgert die Studie des difu, dass die Kommunen auf lange Sicht abhängig und unselbstständig werden. Die größten Probleme beim Erstellen und Umsetzen von Verkehrsentwicklungsplänen, heißt es in der Studie, liegen neben den finanziellen Engpässen vor allem beim fehlenden Personal.

In diese Sackgasse scheinen die Kommunen sehenden Auges hinein zu laufen.

Auf die Frage, wie viel Personal innerhalb der Kommune für die jeweiligen Verkehrsträger zuständig ist, bekamen wir von den Ruhrgebietsstädten unter anderem folgende Antworten:

• „Es gibt derzeit keine speziell für die Umsetzung des Masterplans Mobilität eingerichteten Planstellen. (…) Eine Vielzahl der 36 Maßnahmen aus dem Masterplan sind ansonsten laufende Aufgaben der Verwaltung.“ – Stadt Essen
• „Die Maßnahmen des Green City Plans (GCP) sind nicht einzelnen Personen zugeordnet oder mit Personalstellen hinterlegt. Vielmehr fließen die Projekte und Maßnahmen in die reguläre Arbeit der beteiligten Fachämter mit ein.“ – Stadt Bochum
• „Den Personalansatz in den Ämtern, die insgesamt irgendwie mit dem Projekt zu tun haben, kann man nicht berechnen, da dies in die normale Arbeit einfließt. Das wird einfach gar nicht erfasst. In der Koordinierung des Projekts gibt es aber eine neue Stelle mit dieser Aufgabe.” – Stadt Bottrop

Keine überraschenden Antworten für unseren Stadtplaner: „Neue Planstellen werden in den Verwaltungen nicht geschaffen, vielmehr muss das vorhandene Personal die Maßnahmen aus den Klimaplänen umsetzen. Unter diesen Bedingungen kann man den Nahverkehr nicht mal eben neu erfinden.“ 

 

Die Hürde: Geld und Nothaushalte

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Neben der angespannten Personallage stehen die Kommunen auch finanziell unter Druck. Viele sind Teil des sogenannten Stärkungspaktes. Das heißt, sie sind strukturell überschuldet und erhalten finanzielle Hilfen des Landes. Im Gegenzug müssen sie einen Plan vorlegen, wie sie ihre Haushalte bis spätestens 2023 ohne Hilfe des Landes ausgleichen wollen. Um das zu schaffen, setzen die Kommunen auch auf Sparmaßnahmen. Alleine Bottrop und Duisburg wollen laut Zahlen der Gemeindeprüfanstalt zwischen 2018 und 2023 beim Personal 342 Millionen Euro einsparen.

Umso wichtiger sind Fördergelder von Bund und Land, um die Verkehrswende in den Städten voranzutreiben. Das Bundesverkehrsministerium verweist unter anderem auf die Förderrichtlinien für nicht-investive Maßnahmen und urbanen Modellvorhaben zum Radverkehr (BMVI), für den Nationalen Radverkehrsplan 2020 (BMVI), den Bau von Rad- schnellwegen (BMVI) oder auf das Programm Klimaschutz durch Radverkehr (BMU). 

Aber auch das Beantragen und Abrechnen solcher Fördermittel ist aufwendig und bindet Personal in den Verwaltungen.

„Die Fachkräftebedarfe in den Kommunalverwaltungen, bei Eigenbetrieben und kommunalen Unternehmen sind mittlerweile so groß“, schreibt das Deutsche Institut für Urbanistik in seiner Fachkräfte-Studie, „dass aufgrund fehlender Personalkapazitäten Förderprogramme des Bundes und der Länder vielfach nur mit erheblichem Zeitverzug ausgeschöpft werden, Investitionen aufgeschoben oder gar nicht getätigt und öffentliche Dienstleistungen nur mit Einschränkungen erbracht werden können.“

 

Die Bremse: Politischer Wille

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Aber auch wenn das Geld da ist, gibt es Schwierigkeiten bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen. Denn jetzt kommen die Bedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger und die politischen Verhältnisse vor Ort ins Spiel. Ein Beispiel aus Essen illustriert typische Konflikte, die immer dann auftreten, wenn Verkehrsplanung die Privilegien des Autoverkehrs einzuschränken droht.  

Essen hat sich erfolgreich um Fördermittel des Bundes beworben und ist zur Modellstadt für saubere Luft erklärt worden. Die Modellphase für die Förderung startete Ende 2018. Mit den bewilligten 21 Millionen Euro soll der Nahverkehr verbessert und Fahrrad- und Carsharing kostenlos werden. Auch in die Infrastruktur will die Kommune investieren. Ein Projekt ist dabei die Fahrradachse A, welche die Essener Stadtteile Holsterhausen, Frohnhausen und das Südviertel miteinander verbinden soll. Die Krux: Weil eine Straße entstehen soll, auf der Radfahrerinnen und Radfahrer eine eigenen Spur bekommen und Vorrang vor Autos haben sollen, müssten 147 Parkplätze gestrichen werden. Die Bezirksvertretungen der Stadtteile protestierten. 

Anfang dieses Jahres hat der Bau- und Verkehrsausschuss der Stadt in einer Dringlichkeitssitzung eine veränderte Route beschlossen, jetzt fallen nur noch 56 Parkplätze weg. Einige der Lokalpolitiker sind damit aber immer noch nicht zufrieden und zeigen sich enttäuscht, dass „ihre Voten keine Berücksichtigung gefunden haben“. Alles in allem sind zehn Monate seit dem Start der Modellphase vergangen. 

Das Projekt muss aber noch 2020 realisiert werden, da die Fördergelder sonst zurückzuzahlen sind.

Zwischen Sprengstoff und Feigenblatt

Ein typisches Problem kommunaler Verkehrsplanung, das nicht nur die Verkehrswende im Ruhrgebiet ausbremst. „Es fällt im politischen Prozess schwer, beschränkende Maßnahmen zu verhängen”, sagt Mobilitätsexperte Florian Krummheuer, “beispielsweise was die Parkraumbewirtschaftung, Tempolimits, die Wegnahme von Parkplätzen für Busspuren oder Radwege angeht.“ Jedoch könne eine Förderung nachhaltiger Mobilität nur mit Einschnitten bei den Privilegien des motorisierten Individualverkehrs einhergehen, hält eine Analyse der Bundeszentrale für politische Bildung fest. „Allerdings enthalten gerade Restriktionen gegenüber dem Automobilverkehr politischen Sprengstoff. Politiker und Stadtplanerinnen müssen ein erhebliches Maß an Mut und Durchsetzungskraft aufbringen, wollen sie Städte für Menschen schaffen.“

 

„Insgesamt habe ich den Eindruck“, sagt uns der Stadtplaner, „dass man sich bei dem geschäftigen Business-as-usual in der Planung generell wenig damit befasst, ob das eigene Tun überhaupt einen relevanten Einfluss hat auf den Lauf der Dinge, ob die Maßnahmen überhaupt was bewirken und wenn ja, ob es das ist, was man erreichen will. Die Maßnahmen, die wirklich helfen könnten, sind ja politisch ungewollt.“

Dabei wäre unsere Zukunft nach wie vor gestaltbar, meint Verkehrsexperte Krummheuer, sie brauche lediglich eine Richtungsentscheidung: „Wollen wir Autofahren immer bequemer machen oder wollen wir ein Verkehrssystem, das tatsächlich ressourcenschonend ist. Alle sprechen von Verkehrswende, aber diese Systemfrage wagt in der Politik niemand ernsthaft zu stellen.“ Für eine Verkehrs­wende brauche es leistungsfähige Rad- und Fußwege, sowie einen hochkapazitären ÖPNV. „Weil das viel Geld kostet und nur zu Lasten des Pkw umsetzbar ist, fokussiert sich die Verkehrspolitik vielerorts auf digitale Lösungen.“ Die dürften aber, sagt Krummheuer, „kein ­politisches Feigenblatt sein, um ­nötige, aber unpopuläre Entscheidungen auszusitzen.“ 

 

Ein unnötiges Hindernis: Qualität der Pläne

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An eine langfristige und nachhaltige Verkehrspolitik, wie Verkehrsexperte Krummheuer sie beschreibt, wagen sich die wenigsten Kommunen. Sie versuchen vor allem Schadstoffwerte zu senken und so Fahrverbote zu vermeiden. Dazu schreiben sie sogenannte Green City Pläne. 

Die Aufgabenstellung für diese Pläne ist klar umrissen: Stickstoffwerte an den Messstationen einhalten und Fördermittel des Bundes einwerben. 

„Auffällig ist, dass sich einige Kommunen vollständig auf die Analyse und daraus abgeleitete Maßnahmen konzentrieren, die direkt auf die Verbesserung der Luftqualität an der NOx-Messstelle abzielen”, konstatiert eine Auswertung von 64 kommunalen Green City Plänen des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2018. Passend dazu heißt es im Fazit des Essener Masterplans für Verkehr, der auch ein Green City Plan ist: „Die Aufstellung des ,Masterplan Verkehr Essen 2018‘ zielt auf kurz- bis mittelfristige Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ab.“

Bequemes Autofahren bedeutet bequeme Politik

Um die Luftqualität zu verbessern und die Schadstoffwerte einzuhalten, richten die Kommunen bevorzugt Tempolimits an vielbefahrenen Straßen ein. Aber auch technische Maßnahmen wie die Verkehrsabhängige Lichtsignalsteuerung, umweltsensitive Verkehrssteuerung oder Intelligente Parksysteme sind beliebt. Was kompliziert klingt, bedeutet so viel wie: Ampeln so schalten, dass der Verkehr fließt, den Verkehr an den aktuellen Schadstoffbelastungen ausrichten und die Auslastung von Parkhäusern in einer App transparent machen. Mit solchen Maßnahmen tun die Kommunen genau das, wovor Mobilitätsexperte Krummheuer warnt: Sie machen das Autofahren bequemer.

Neben der Sinnhaftigkeit der einzelnen Maßnahmen steht aber auch die Verbindlichkeit der Planung in Frage. 

In seiner Analyse zu nachhaltiger Verkehrsplanung schreibt das Deutsche Institut für Urbanistik: „Obwohl es gesetzliche Richtlinien zu Luft- und Lärmimmissionen gibt, bedeuten Verkehrsentwicklungspläne in Deutschland noch immer keine verbindliche Planung – es gibt weder gesetzliche Verpflichtungen noch Mindeststandards, die einzuhalten sind. Verbindlichkeit gibt es nur durch den Fördergeldgeber bei der Umsetzung von Maßnahmen oder wenn die Planung in eine andere, verbindliche Planung eingebunden ist, sodass sich die Frage stellt, inwieweit Verkehrsentwicklungspläne aktuell tatsächlich wirken.“

Auch aus den Antworten, die uns die Ruhrgebietsstädte senden, wird das deutlich. Die Stadt Bottrop schreibt zum Beispiel: „Die Projekte sind nicht mit einer Deadline oder Frist versehen. Sie werden umgesetzt, soweit dies im Zuge sonstiger Maßnahmen möglich ist oder dann, wenn konkrete Fördermittel zur Verfügung stehen.“

So kann es auch nicht verwundern, dass viele der Pläne nicht einmal angeben, wie viel Personal nötig wäre, um die erarbeiteten Maßnahmen umzusetzen. 

Die Kommunen wollen es nicht konkret

Ein Mitarbeiter eines Dortmunder Stadtplanungs-Büros sagt uns dazu: „In den Plänen sind konkrete Zahlen oft nicht erwünscht und werden bei Überarbeitungen gestrichen.“ So steht im Green City Plan der Stadt Gelsenkirchen lapidar: „Die Planung und Umsetzung der Maßnahmen bedingt einen erhöhten Personalbedarf, welcher zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abschätzbar ist“ (S. 50). Im Green City Plan der Stadt Dortmund weist man darauf hin, „dass um die ambitionierten Ziele erreichen zu können, die personellen Ressourcen im Bereich der städtischen Mobilitätsplanung im Stadtplanungs- und Bauordnungsamt, der Ordnungsbehörden sowie auch das Umsetzungspersonal im Tiefbauamt weiter aufgestockt werden müssen“ (S. 52/53).

Dass mit diesen Pläne keine Verkehrswende gelingen kann, ist mitunter sogar den Ingenieursbüros klar, die sie verfassen. 

Im Auftrag der Stadt Essen schrieb die Planungsgesellschaft büro stadtVerkehr deren Masterplan Verkehr. Im Fazit empfiehlt das Büro der Stadt „eine übergreifende und strategisch orientierte Bearbeitung des Themas Mobilität in einem separaten integrierten Gesamtkonzept“ (S. 198).

 

Die Lösung in der Region finden

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Solche Gesamtkonzepte sind im Ruhrgebiet (noch) rar. Viele Städte haben erst im vergangenen Jahr angefangen, sie zu erarbeiten, teilweise unter Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger. Diesen Kommunen ist ausgerechnet eine Stadt der Schwerindustrie einen guten Schritt voraus: Duisburg.

Zusammen mit ihrer Universität hat die Stadt im August 2018 das 261 Seiten starke Klimaschutz- und Verkehrskonzept Duisburg.Nachhaltig veröffentlicht. Im Gegensatz zu den Green City Plänen, die die Städte häufig bei Ingenieurbüros in Auftrag geben, bezieht es mehr als die üblichen Bausteine MIV (Motorisierter Individualverkehr), ÖPNV, Radverkehr, Logistik und Digitalisierung in die Planungen mit ein.  

Ein Beispiel: Sowohl der Green City Plan der Stadt als auch das Klimakonzept Duisburg.Nachhaltig sehen vor, die Kommune an den Radschnellweg Ruhr (RS1) anzuschließen. Wie diese Maßnahme in den Plänen priorisiert und beschrieben wird, unterscheidet sich jedoch grundlegend: Während der RS1 im Klimakonzept als ein Projekt mit der höchsten Prioritätsstufe geführt wird, landet er im Green City Plan gerade einmal im Mittelfeld. 

Konkret bedeutet verbindlich

Auch der Detailgrad der Beschreibungen unterscheidet sich wesentlich: Wo der Green City Plan mit den Schlagworten „hoch, mittel, gering“ bezüglich der Kosten, des Personalaufwands und des Einsparpotentials bei den Emissionen hantiert, werden im Klimaschutzkonzept genaue Zahlen vorgelegt. 1,04 Millionen Euro Personalmittel müssten aufgewendet werden, um durch die Anbindung an den RS1 etwa 2.600 Tonnen CO2 im Jahr einzusparen.

„Die Erstellung kommunaler Klimakonzepte ist oft nur ein Markt für Ingenieurbüros und freie Institute”, sagt uns Klaus Krumme, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Joint Centre Urban Systems (JUS) vom Zentrum für Logistik und Verkehr der Uni Essen-Duisburg. Krumme hat an dem Klimaschutzkonzept Duisburg.Nachhaltig mitgearbeitet. „Um im Klimaschutz erfolgreich zu sein, müssen wir aber ambitionierter vorgehen.” Das würde auch eine Neuaufstellung der Kommunen selbst und der verschiedenen Akteure aus Gesellschaft und Wirtschaft bedeuten. „Nicht zuletzt brauchen wir die Wissenschaft: Unsere Universität hat sich hier auch aus regionaler Verbundenheit und Verantwortung engagiert.“

Diese regionale Verbundenheit schlägt sich in der Art der Maßnahmen nieder, die das Klimakonzept empfiehlt. 

In Quartiersprojekten wie dem sogenannten VeloVillage Neudorf/Duissern will man versuchen, gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern Ideen für einen fahrradfreundlichen Stadtteil zu erarbeiten und zu erproben. Auch Stadtbegehungen im Rahmen einer „Gehwerkstatt für aktive Nahmobilität“ sind vorgesehen. So will man Gefahrenstellen von Straßen und Radwegen gemeinsam mit den Duisburgerinnen und Duisburgern identifizieren, die sie davon abhalten, sich mehr mit dem Rad oder zu Fuß zu bewegen – ähnlich der CORRECTIV-Bürgerrecherche „Wo stehst Du?“.

win/win/win für alle Beteiligten

Auch Felix Huber, Dekan der Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen der Bergischen Universität Wuppertal, empfindet die lokale Verwurzelung der Universitäten als eine ihrer Stärken. Er lässt seine Studentinnen und Studenten im Rahmen von Bachelor- oder Masterarbeiten regelmäßig Projekte in Zusammenarbeit mit Städten durchführen. „Davon profitieren beide Seiten, sowohl die Studenten als auch die Städte.“ Für die Studierenden seien die Kooperationen gute Lerngelegenheiten, weil sie ein direktes Feedback zu ihrer Arbeit durch die Bürgerinnen und Bürger bekämen. 

„Und die Städte bekommen kostenlos hochwertige Projekte“, sagt er gegenüber CORRECTIV.

Zudem habe die Konfrontation mit den Bürgerinnen und Bürgern mindestens zwei weitere positive Effekte, erklärt der Dekan. Auf der Seite der Studierenden erfahre die Aufgabe „maximale Bedeutsamkeit“ und schärfe – neben der technischen Lösung – das Verständnis der Studierenden „für ihre soziale Verantwortung“. Andererseits profitierten aber auch die Kommunen, denn durch die Arbeit der Studierenden nähmen „,festgefahrene Diskussionen’ neue Fahrt“ auf. 

Das könne bei den Städten manchmal dazu führen, dass sie sich dann doch mehr trauen. 

„Die Politik hat eine Vorstellung davon, was die Bürger wollen“, sagt Felix Huber, “die Bürger wollen aber oft etwas ganz anderes oder sind schon weiter als die Politiker glauben“. Für ihn ist die Zusammenarbeit deshalb eine „win/win/win-Situation für Uni-Studierende und die Kommunen.“ 

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Mach mit! Bei „Wo stehst Du?“

Ob Arbeit, Urlaub oder einfach nur der Einkauf – Mobilität bestimmt unseren Alltag. Umso mehr frustrieren Staus, Bahnausfälle und baufällige Radwege. Deswegen wollen wir erfahren, was gut läuft in der Region und wo es Barrieren gibt. Und das nicht nur für Autos oder den ÖPNV, sondern auch für den Fuß- und Radverkehr. Denn die Frage nach der Mobilität lässt sich nur Verkehrsmittel-übergreifend beantworten. Daher fragen wir mit unserer Bürgerrecherche: „Wo stehst du?“ Das meinen wir nicht nur im übertragenen Sinne, sondern ganz wörtlich: Meldet uns direkt vom Bahnsteig oder von der Straßenecke den Stillstand in der Region. Ganz egal, ob zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPNV oder dem Auto – wir wollen wissen, wo geht es nicht weiter und wieso? Gemeinsam können wir die Region mobiler machen! Mehr Informationen hier.

„Es gibt eine Mauer des Schweigens“, sagt Volker Brüggenjürgen, Vorstand des Caritas-Verbands Gütersloh. „Jeder hier in der Region weiß, wie es bei Tönnies läuft. Man traut sich nicht, gegen diese mächtigen Unternehmen oder diese finanzstarken Branchenriesen als Einzelpersonen aufzutreten.“ Brüggenjürgen arbeitet mit seinem Team seit Jahren eng mit den vorrangig aus Südosteuropa stammenden Arbeiter-Familien zusammen und berät die Werkvertragsarbeitnehmer. Viele haben selbst nach Jahren kaum Deutschkenntnisse und sind stark abhängig von ihrem Arbeitgeber. „Man hat gar kein Interesse daran, dass die Leute Deutsch lernen können“, sagt er. „Weil wer Deutsch kann, kann ja viel leichter Hilfe in Anspruch nehmen, könnte auch viel leichter seine Rechte durchsetzen. Und von daher gibt es vielleicht sogar ein Interesse, dass man die Menschen in so einer Parallelgesellschaft lässt.“

Produktion bei Tönnies läuft wieder an

Gestern, am Donnerstag, liefen die Fließbänder im Tönnies Schlachtbetrieb in Rheda-Wiedenbrück mit rund 600 Beschäftigten wieder schrittweise an, die ersten 8.000 Schweine wurden geliefert. Doch bei einer Begehung am Nachmittag stellten Gutachter Sicherheitsmängel an verschiedenen Arbeitsplätzen fest – Tönnies musste erneut eine Zwangspause einlegen und über Nacht nachrüsten. Er wartet nun auf die Abnahme der Sachverständigen. 

Der Schlachtkonzern hatte die Produktion seiner Fleischfabrik in Rheda-Wiedenbrück für einen Monat stilllegen müssen, als es Mitte Juni zu einem Corona-Massenausbruch kam. Mehr als 1.400 der meist rumänischen, polnischen und bulgarischen Werksarbeiter wurden positiv auf COVID 19 getestet. Hunderte mussten bis zu vier Wochen in Quarantäne. Die Arbeitsbedingungen der rund 7.000 Werkarbeiter gerieten stark in die Kritik. 

Die Zeiten mit Tönnies zu kooperieren, seien vorbei, sagte NRW-Ministerpräsident Armin Laschet (CDU) Ende Juni vor laufenden Kameras. Nicht nur diese Aussage legt eine enge Verstrickung zwischen Tönnies und der Politik nahe. Ein internes Papier der Stadt Rheda-Wiedenbrück, das dem ARD-Magazin Monitor vorliegt, belegt, dass vom Land auch noch zu Corona-Hochzeiten unhaltbare Zustände in der Fleischproduktion bei Tönnies geduldet und gerechtfertigt wurden.

Tönnies Werksarbeiter spricht von fehlender Menschlichkeit 

CORRECTIV trifft einen bulgarischen Werksarbeiter in Gütersloh, der über einen polnischen Subunternehmer für Tönnies arbeitet. Er möchte anonym bleiben. Eine Bekannte, ebenfalls aus Bulgarien, übersetzt. „Tönnies interessiert sich nur für Geld, nicht für die Menschen oder woher das Geld kommt und wie die Menschen leben. Er ist kein korrekter Arbeitgeber. Die Bedingungen sind nicht in Ordnung. Als wären die Arbeiter Tiere. Wenn man viel Geld hat, kann man alles kaufen. Es herrscht keine Menschlichkeit.“

Auch Brüggenjürgen erzählt von ähnlichen Schilderungen. Arbeitszeiten von 50, 60 Stunden und mehr in der Woche seien überhaupt nicht ungewöhnlich. Die Menschen würden mit Kleinbussen mitten in der Nacht von ihren Wohnungen abgeholt und in die Werke gefahren. Denn Arbeitsbeginn ist für die erste Schicht um 4 Uhr morgens, erzählt uns der Arbeiter. “Das heißt, sie stehen mitten in der Nacht auf und sind dann 14, 15 Stunden unterwegs.” sagt Brüggenjürgen. Die Arbeitsbedingungen seien extrem: sehr kalt, sehr laut, unter starken Gerüchen und hohem Arbeitstempo. „Man wird sehr häufig – so berichten uns die Klienten – von den Vorarbeiter angeschrien, um dann noch schneller zu arbeiten.“ 

Werkarbeiter sind durch Wohnsituation doppelt abhängig

„Wenn du zur Toilette musst oder dich nicht wohlfühlst und zum Arzt musst”, sagt der bulgarischen Werksarbeiter, „hast du Angst vor den Abteilungsleitern. Wenn du nach Hause gehst, weil du Fieber hast oder etwas passiert ist, kannst du am nächsten Tag gekündigt werden. Die Menschen haben keine Alternative, sie haben keine Wahl! Sie müssen bei Tönnies bleiben, sie können kein Deutsch. Wenn jemand gekündigt wird, hat er am nächsten Tag keine Wohnung mehr, keine Arbeit.“

Die Aussagen des Bulgaren beschreiben für Brüggenjürgen keinen Einzelfall. „Die armen Verhältnisse der Menschen werden maximal ausgenutzt, sie werden maximal ausgebeutet“, sagt der Caritas-Vorstand. „Das Vorenthalten von Lohn ist völlig normal.“ Die Abhängigkeit der Menschen entstehe durch die Koppelung von Werkvertrag und Wohnen. „Wer bei seinem Vorarbeiter aufmuckt und sagt ,Die Arbeitsverhältnisse sind nicht in Ordnung’, der fliegt in der Regel sofort aus seiner Wohnung. Die Menschen sind so rechtlos diesen Subunternehmern und Vermietern ausgeliefert, dass sie überhaupt keine Chance haben, ihre Rechtsansprüche durchzusetzen.“

Waren die Corona-Schutzmaßnahmen ausreichend?

Als Ende März die ersten deutschlandweiten Kontaktsperren verhängt wurden, hielt Tönnies den Regelbetrieb in den Fleischfabriken aufrecht. Lebensmittelproduktion wurde von der Bundesregierung als systemrelevant eingestuft, dazu gehörten auch Schlachtbetriebe. Auf der Webseite der Tönnies Unternehmensgruppe findet sich ein Zeitstrahl zu den Vorkehrungen im Umgang mit der COVID19-Pandemie. Der Zeitstrahl beginnt Ende Februar, als Tönnies einen Pandemie-Krisenstab einrichtete. Der Konzern habe in den folgenden Monaten Plakate zur Aufklärung aufgehängt und über die Mitarbeiter-App und Telefon-Hotline für Aufklärung der Angestellten gesorgt. Ab Ende März erhielten alle Mitarbeiter laut Firmen-Website eine Astrohaube mit Kopf- und Mundschutz pro Tag, im April folgte ein Körpertemperaturscanner. 

Der bulgarische Arbeiter berichtet etwas Anderes. „Es war sehr schlecht organisiert“, sagt er. Zwischen März und Mai habe es Desinfektionsmittel gegeben – sonst nichts. „Tönnies hat zu spät reagiert. Die Leitung hat zu spät Maßnahmen organisiert“, sagt er. „Es haben kranke Leute gearbeitet, aber ich weiß natürlich nicht, ob das Corona war. Wenn einer krank ist, kann die Klimaanlage die Viren schnell verteilen.“ Seine ruhige Stimme hebt etwas an. „Die Arbeiter zwei-drei Monate weiterarbeiten zu lassen ohne Schutz, trotz Corona, das ist fahrlässig. Tönnies hat die Menschen nicht geschützt. Wenn Arbeiter zur Risikogruppe gehören, zum Beispiel herzkrank sind, ist es gefährlich. Es ist Tönnies egal, was mit diesen Menschen ist, sie haben keine Wahl. Tönnies ist verantwortlich, nur wurde er bisher nicht zur Verantwortung gezogen.“ 

Tönnies beantragt Lohnkostenerstattung beim Land NRW

Anfang der Woche hat die Tönnies Unternehmensgruppe sowie dessen Subunternehmen gesetzliche Lohnkostenerstattungen für die Zeit des Produktionsstillstandes beim Landschaftsverband Westfalen-Lippe beantragt. „Ich habe dafür wenig Verständnis“, sagt dazu Ernährungsministerin Julia Klöckner (CDU). Auch NRW-Arbeitsminister Karl Josef Laumann (CDU) sieht die Antragstellung kritisch. „Ich würde mir anstelle von Herrn Tönnies und seinen Geschäftspartnern sehr genau überlegen, was man den Bürgerinnen und Bürgern in Nordrhein-Westfalen eigentlich noch alles zumuten will.“ Im ZDF-Morgenmagazin kommentiert er: „Sie können sicher sein, dass die Behörden in Nordrhein-Westfalen freiwillig keinen Cent an Tönnies bezahlen werden.“

Volker Brüggenjürgen, der Vorstand des Caritas-Verbands Gütersloh, äußert sich zum ersten Mal zu den Anträgen: „Ist denn dieser Massenausbruch nicht nur deshalb entstanden, weil das Unternehmen sich nicht an die Infektionsregeln und die Schutzabstände gehalten hat?“ Tönnies Verhalten sei „unverständlich“ und mache ihn „absolut wütend“: „Wenn ich dann gleichzeitig vielleicht Verursacher dieser Massenausbruches oder des Lockdowns im Kreis Gütersloh bin und dann noch staatliche Hilfen in Anspruch nehme für Lohnfortzahlung, die dann möglicherweise nicht einmal die Arbeitnehmer erreicht, was zumindest viele vermuten. Da hört dann natürlich jegliches Verständnis in der Bevölkerung für auf.“ 

Allerdings könne auch ein ausbeuterisches Unternehmen, welches gegen Infektionsregeln verstoßen hat, Anspruch auf staatliche Hilfe haben, schränkt Brüggenjürgen ein. Grundlage des Antrags auf Lohnkostenerstattung ist das Infektionsschutzgesetzes von 2001, nach dem bei staatlich verordneter Quarantäne Anspruch auf Entschädigung bestehen kann. . 

Fleischfabrikant schafft Werkverträge bis Ende des Jahres ab

Am 10. Juli kündigte Tönnies als Deutschlands größter Schweineschlachtbetrieb an, alle Werkverträge in den Bereichen Schlachtung, Zerlegung und Verarbeitung bis Ende des Jahres abzuschaffen. „Wir arbeiten mit Hochdruck daran, die neuen Anforderungen aus Politik und Gesellschaft zu erfüllen“, sagt Geschäftsführer Clemens Tönnies. Brüggenjürgen überzeugt das nicht: „Durch die Abschaffung der Werkverträge haben die Arbeitnehmer noch keine bessere Wohnung, zahlen weniger Mieter oder haben bessere Bildungschancen für ihre Kinder. Und sie sprechen noch nicht automatisch Deutsch!“ Die eigentliche Aufgabe der Integration fange dann erst an.

Wir haben das Unternehmen mit den Vorwürfen konfrontiert. Ein Unternehmenssprecher teilt uns mit: „Grundsätzlich ist die Schilderung der Pandemieprävention, die wir seit Ende Februar betreiben, falsch. Wir haben diverse Maßnahmen individuell für unterschiedliche Abteilungen ergriffen, die Sie auch auf unserer Website unter www.toennies.de/corona nachlesen können.“ Auch würde „für alle Beschäftigten das deutsche Arbeitsrecht“ gelten. „Erkrankte Mitarbeiter dürfen nicht ins Werk kommen und besitzen den Schutz der deutschen Krankenversicherung inkl der Lohnfortzahlung im Krankheitsfall.“ 

Wir fragten auch, wie der Konzern in den kommenden Monaten die Arbeitsbedingungen der Arbeiter verbessern wolle. Und mit welchen Maßnahmen die Arbeiter vor einem erneuten Corona-Ausbruch schützen wolle. Immerhin soll in den Hallen Rheda-Wiedenbrück noch heute wieder geschlachtet werden, sobald die Gutachter den Startschuss geben. Man stehe derzeit in „sehr engem Austausch mit den Behörden“, sagt der Unternehmenssprecher. „Unser Hygienekonzept befindet sich aktuell in der Endprüfung, sobald wir hier eine Rückmeldung haben, werden wir dieses offen kommunizieren.“

Von Sophia Stahl

Theoretisch habe Essen ja das Ziel, eine fahrradfreundliche Stadt zu werden. „In der Praxis war davon aber nichts zu sehen“, sagt Björn Ahaus vom Radentscheid Essen. „Es ist einfach zu wenig vorangegangen.“ Ambitionierte Pläne seien vom Rat ausgebremst worden – Vorfahrt für Autos schien grundsätzlich wichtiger. Also beschlossen Ahaus und seine Mitstreiter, etwa 15.000 Menschen zu mobilisieren und die Stadt auf ein 200 Millionen-Euro-Projekt festzunageln. 

Besonders das Ruhrgebiet ist eine Auto-Region. „Die Verkehrsplanung der vergangenen Jahrzehnte passte unsere Städte an das Automobil an, der öffentliche Raum wurde zugunsten des motorisierten Verkehrs umverteilt“, schreiben der Mobilitätsforscher Thomas Klinger und der Wirtschaftsingenieur Mathias Wilde. „Der Fuß- und Fahrradverkehr wurde erst verdrängt und spielte später kaum mehr eine Rolle in der Planung.“ Entscheidungen zum Nachteil des Autoverkehrs enthielten grundsätzlich politischen Sprengstoff. „Politiker und Stadtplanerinnen müssen ein erhebliches Maß an Mut und Durchsetzungskraft aufbringen, wollen sie Städte für Menschen schaffen.“ 

Wenn, dann jetzt!

Der Frust ist groß in Essen. Befeuert von der steigenden Anzahl verunglückter Radfahrer gaben die Bürger und Bürgerinnen beim Fahrrad-Klima-Test 2018 ihrer Stadt lediglich die Note vier. Wandel müsse her, entschied vergangenen Herbst die Gruppe um Björn Ahaus. Und zwar schnell. „In NRW stehen Kommunalwahlen an“, sagt Ahaus. „Wenn man etwas bewegen kann, dann jetzt.“ Und tatsächlich scheint sich ein Umdenken abzuzeichnen. 

„Wichtig ist zunächst eine Veränderung der politischen Diskurse“, sagt Verkehrsexperte Florian Krummheuer, der bis 2012 an der Technischen Universität Dortmund tätig war. Gerade tue sich dahin viel. Die Radentscheide oder das Berliner Mobilitätsgesetz seien Beispiele „für ein verändertes Mind-Set“. Während sich zwischen 2010 und 2018 laut CORRECTIV-Analyse lediglich ein Bürgerbegehren für das Radfahren einsetzte, wurde das Anliegen 2019 zu einem Top-Thema in NRW. Ein Trend, der sich in diesem Jahr fortsetzt. So lautet die Kernforderung des Essener Radentscheids: schneller und effektiver Ausbau der Radwege innerhalb der Stadt. Obwohl das einfach klingt, wird es in der Praxis selten umgesetzt.

Seit 23 Jahren baut Essen am Hauptroutennetz  für Fahrräder. Was 1997 begann, ist heute dreiviertel fertig. Die letzten Lücken – insgesamt 60 Kilometer – sollen bis 2025 geschlossen werden. Dafür veranschlagt die Stadt ein Jahresbudget von 500.000 Euro und schreibt selbst: „Allerdings sind deutlich höhere Investitionen erforderlich, um die baulichen Lücken im Radverkehrsnetz in angemessener Zeit zu beseitigen und dadurch den Radverkehrsanteil weiter zu erhöhen.“

Auch die aktuell beschlossene Umweltspur in der Essener Innenstadt ließ viele Bürgerinnen und Bürger den Glauben an eine fahrradfreundliche Politik ihrer Stadt verlieren. Ursprünglich war ein Cityring geplant. Doch die Autos sollten nicht benachteiligt werden, kritisieren die Essener Grünen die Widerstände der CDU- und FDP-Fraktionen gegen die Umweltspur. „Am Ende blieb ein Radweg, auf den man nur kurz geradeaus fahren kann“, sagt Ahaus ohne Verständnis für den politischen Kurs. 2017 trug die Stadt den Titel „Europas Grünste Hauptstadt“ und hat sich zum Ziel gesetzt, den Radverkehr innerhalb der Stadt bis 2035 mehr als zu vervierfachen. „Menschen kann man nur aufs Fahrrad bewegen“, sagt Ahaus, „wenn man die Straßen für Fahrradfahrer sicherer und attraktiver macht“.

Das schärfere Schwert

Um das zu erreichen, sei das Bürgerbegehren ein schärferes Schwert als eine Kampagne oder Demonstration. „Die Bürger werden zum einen aktiv mit einbezogen“, sagt Ahaus. „Zum anderen muss der Rat darauf reagieren. Ob er will oder nicht.“ Der Stadtrat kann Bürgerbegehren entweder annehmen oder ablehnen. Im zweiten Fall würde es dann automatisch zu einem Bürgerentscheid kommen, also einer Bürgerabstimmung über die Maßnahmen. Bei einer ausreichenden Anzahl an Unterschriften kann die Tagespolitik damit ganz schön aufgemischt werden. Konkreter ausgedrückt: Wenn der Radentscheid in Essen erfolgreich verläuft, dann hat die Gruppe um Ahaus ein Projekt um die 200 Millionen Euro auf den Weg gebracht und die Bürgerinnen und Bürger aktiv und direkt Einfluss auf die Haushaltsplanung ihrer Stadt genommen. 

Doch nicht nur Mobilität politisiert derzeit: Jedes fünfte Bürgerbegehren hatte im vergangenen Jahr einen Umweltbezug. Die Klimawende Köln fordert zum Beispiel in einem Bürgerbegehren, ihre Stadt bis 2030 klimaneutral zu gestalten. Der Anteil dieser Umweltbegehren hat sich 2019 im Vergleich zum Vorjahr laut CORRECTIV-Analyse mehr als verdreifacht. Im Vergleich zu 2017 sogar verdreizehnfacht. Neben den Radentscheiden drehten sich die Begehren um Klimaschutzpläne, Baumschutz und Begrünung. Damit ist der Anteil von Bürgerbegehren mit Umweltbezug so hoch wie nie zuvor in NRW. Wir haben insgesamt 657 Bürgerbegehren zwischen 2010 und 2020 analysiert. 

Während der Flüchtlingskrise 2015/2016 thematisierten einige Begehren die Aufnahme oder die Unterbringung von Geflüchteten. „Davor dominierten vor allem Begehren, die sich gegen die Schließung der lokalen Infrastruktur wie zum Beispiel Grundschulen und Schwimmbäder einsetzten“, sagt Dr. Volker Mittendorf von der bergischen Universität Wuppertal. In den 90ern hätten sich viele Bürger durch dieses Mittel der direkten Demokratie gegen die Privatisierung von Trinkwasser gewehrt. 

Eine neue Bewegung

Bürgerbegehren sind für Mittendorf Spiegel der gesellschaftlichen Problemlagen. Achim Wölfel vom Verein Mehr Demokratie sieht im derzeitigen Fokus ein verändertes Umweltbewusstsein in der Bevölkerung. Es setzten sich in Deutschland nicht mehr ausschließlich die klassischen Organisationen wie der NABU mit Umweltthemen auseinander. Anders als der Baumschutz, welcher bei Bürgerbegehren eine traditionelle und starke Rolle einnehme, seien die Forderungen nach konkreten Plänen für einen systematischen Klimaschutz neu. „Ein Zeichen dafür, dass sich neue Gruppen und Menschen für Klimaschutz ihr ihrer Stadt engagieren“, sagt Wölfel. 

Sie stehen hinter einer Bewegung, die 2015 mit dem ersten Radentscheid Deutschlands in Berlin begann und vier Jahre später in NRW mit Aufbruch Fahrrad als erste Radentscheid-Initiative eines Flächenlandes dafür gesorgt hat, dass Nordrhein-Westfalen ein eigenes „Radverkehrsgesetz“ bekommen wird. Mehr als 200.000 Menschen hatten dafür unterschrieben.

Doch zwischen erster Idee und Erfolg fordere ein Begehren vor allem eins: Arbeit. Dabei solle die Sachpolitik vor den Interessen der Parteipolitik stehen, erklärt Ahaus den Prozess. „Wir mussten viele Ansichten unter einen Hut bringen.“ Auch ein klarer Faden in den Forderungen sei extrem wichtig. Bürgerbegehren müssen mit Ja oder Nein zu beantworten sein. Nicht einfach, wenn diese wie bei den Radentscheiden eigentlich strukturelle Veränderungen anstoßen wollen und größer denken, als nur ein paar neue Fahrradständer auf den Weg zu bringen. 

Eine klare Linie

Der Radentscheid in Bielefeld strauchelte zum Beispiel an seinen Forderungen. Die elf von den Initiatoren formulierten Ziele seien zu unterschiedlich, zu allgemein, zu unbestimmt, sagt der Kölner Verwaltungsrechtsexperten Prof. Dr. Harald Hofmann, der im Auftrag der Stadt ein Gutachten zu dem Bürgerbegehren erstellte und es als unzulässig bewertete. Unter anderem hatte der Bielefelder Radentscheid gefordert, dass das Ordnungsamts zukünftig per Rad unterwegs sei, und so über 26.000 Unterschriften von Bürgerinnen und Bürgern gesammelt. Mitte Juni einigte sich dann doch noch die Stadt mit der Initiative und schloss einen Vertrag zu den geforderten Zielen. 

Sein erstes Etappenziel erreichte der Radentscheid Essen im Februar dieses Jahres und übergab das Begehren ganz symbolisch per Rad an die Verwaltung der Stadt. Kurz darauf wollte die Gruppe beginnen, Unterschriften zu sammeln. Dafür hätte es gerade im Frühjahr viele Möglichkeiten wie den globalen Klimastreik gegeben. Stattdessen folgte aber die Coronakrise. „Das war sicherlich der stärkste Knick für uns“, sagt Ahaus. „Vieles hat dadurch länger gedauert, alle Beteiligten mussten sich erst mal zuhause neu organiseren und Kinder, Homeoffice und zusätzlich ehrenamtliches Engagement in einer Woche unterbringen.“

Das Sammeln von Unterschriften musste neu gedacht werden: Statt große Veranstaltungen dafür zu nutzen, liegen jetzt Listen in verschiedenen Geschäften der Ruhrgebietsstadt aus. Außerdem kann der Zettel im Internet ausgedruckt und an die Sammelstelle unterschrieben zurückgeschickt werden – denn Unterschriften sind bei einem Bürgerbegehren nur auf Papier gültig. Das Corona-Notfall-Konzept geht auf: Trotz der aktuellen Krise hat die Gruppe schon Anfang Juli mit 17.000 Unterschriften mehr als genug beisammen. Für ein Bürgerbegehren müssen mindestens drei Prozent der Wahlberechtigten unterschreiben – in Essen sind das etwa 13.800 Personen.

Gemeinsam gegen den Frust

„Bürgerbegehren helfen gegen Frustration in der Bevölkerung, weil damit trotz Stillstand in der Klimapolitik auf lokaler Ebene die Energie- und Verkehrswende vorankommt“, sagt Franziska Buch, Referentin für Klimapolitik vom Umweltinstitut München. Sie arbeitet im Projekt „Klimawende von unten“, das sich auf die Möglichkeiten der direkten Demokratie spezialisiert hat. „Bürgerbegehren fangen von unten an, aber können dann auch Reformen auf höherer Ebene anstoßen, wenn die Themen von weiteren Kommunen oder von der Landespolitik aufgegriffen werden.“ Vernetzung und Positiv-Beispiele seien dafür extrem wichtig. 

Erfolgreiche Bürgerbegehren dienten als Vorbild, erklärt Buch, und Gruppen könnten sich untereinander austauschen, zum Beispiel ganz praktisch über das Design der Unterschriftenliste. So könne der zeitliche Aufwand kleiner gehalten werden, schließlich seien die Beteiligten in der Regel ehrenamtlich aktiv. Der Radentscheid Essen hat zum Beispiel seine Erfahrungen und Tipps in einfachen Fragen und Antworten zusammengefasst. 

Der Essener Radentscheid tauschte sich mit dem Aachenern aus und berät aktuell weitere Radgruppen im Ruhrgebiet – in Bochum oder Dortmund zum Beispiel. Die Gruppe Aachen, der erste Radentscheid in NRW, der für sein Bürgerbegehren stattliche 19,2 Prozent aller Wahlberechtigten aktivieren konnte – in Relation zur Einwohnerzahl der bislang erfolgreichste Radentscheid in Deutschland – hatte sich zu Beginn mit Initiatoren aus Bamberg und Berlin besprochen. Die Vernetzung funktioniert. Auch über die Bundesländer hinaus.

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Mach mit! Bei „Wo stehst Du?“

Ob Arbeit, Urlaub oder einfach nur der Einkauf – Mobilität bestimmt unseren Alltag. Umso mehr frustrieren Staus, Bahnausfälle und baufällige Radwege. Deswegen wollen wir erfahren, was gut läuft in der Region und wo es Barrieren gibt. Und das nicht nur für Autos oder den ÖPNV, sondern auch für den Fuß- und Radverkehr. Denn die Frage nach der Mobilität lässt sich nur Verkehrsmittel-übergreifend beantworten. Daher fragen wir mit unserer Bürgerrecherche: „Wo stehst du?“ Das meinen wir nicht nur im übertragenen Sinne, sondern ganz wörtlich: Meldet uns direkt vom Bahnsteig oder von der Straßenecke den Stillstand in der Region. Ganz egal, ob zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPNV oder dem Auto – wir wollen wissen, wo geht es nicht weiter und wieso? Gemeinsam können wir die Region mobiler machen! Mehr Informationen hier.

Es klang so gut: „RVR und VRR setzen sich das Ziel, die Aufgaben zur zukunftsfähigen Gestaltung der Mobilität in der Metropole Ruhr künftig intensiver abzustimmen und wahrzunehmen“, hieß es in einer Pressemitteilung, die der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr am 14. Mai zu seiner Kooperation mit dem Regionalverband Ruhr (RVR) veröffentlichte. 

Genau zwei Wochen später bewarb der Regionalverband Ruhr dann seinen „11-Punkte-Plan zur Stärkung des Nahverkehrs im Ruhrgebiet“ und sprach mit dem ersten zentralen Punkt Millionen Fahrgästen und Pendler:innen aus der Ruhrgebietsseele: „Ein Metropolen-Nahverkehr braucht ein einfaches und einheitliches Tarifsystem.“ Keine komplizierten Preisstufen mehr – keine sieben nach Reichweite gestaffelten Einzeltickets, keine 12,80 Euro, um von Dortmund nach Oberhausen zu kommen. Einfach zwei Euro für Fahrten innerhalb der Städte und Kreise, vier Euro für Fahrten im gesamten Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. „Basis dafür ist die VRR-Bewerbung als Modellregion des Klimaschutzprogramms 2030 der Bundesregierung.“ Und hier hört der Traum schon auf.

Fangen wir beim Geld an und lassen uns das Zusammenspiel zwischen den Ruhr-Verbänden für den Schluss.

Eine Frage des Geldes

„Der Förderbedarf umfasst für die tariflichen Komponenten mind. 221 Mio. € p.a. und wird damit Gegenstand des Förderantrags an den Bund“, heißt es in der Beschlussvorlage des VRR, um sich für die Fördergelder zur Stärkung des Nahverkehrs zu bewerben. „Ausdrücklich wird kein 365-Euro-Ticket-Modell vorgeschlagen, sondern stattdessen eine einfache Kombination aus nur zwei Preisstufen und nur zwei Ticketarten.“ 

Auf Nachfrage erklärt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), dass man im Rahmen des „Klimaschutzprogramms 2030“ insgesamt 300 Millionen Euro für „Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV“ zur Verfügung stellen wolle. In dem „Fragen- und Antwortkatalog zum Förderprogramm“, auf den das Ministerium verweist, steht: „Es gibt keine Maximalanzahl an geförderten Projekten, jedoch eine Minimalanzahl. Diese ergibt sich aus dem geplanten Gesamtfördervolumen (300 Mio. Euro) geteilt durch die mögliche Maximalfördersumme pro Antragsteller (30 Mio. Euro).”

Ein Antragsteller kann also nicht mehr als 30 Millionen Euro erhalten, was 10 Prozent der Gesamtfördersumme sind. Der VRR würde mit 221 Millionen Euro aber rund 73 Prozent der Summe für sich beanspruchen. Wir fragen noch einmal beim BMVI nach. „Kann ein Projekt alleine 73 Prozent der Fördergelder bekommen?“ Eine Sprecherin des Ministeriums antwortet am Telefon kurz und klar: „Nein.“ 

Eine Frage der Alternativen

Wir haken beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr nach und schicken dem VRR ein Dutzend Fragen zum 11-Punkte-Plan, zur fragwürdigen Kalkulation mit den Bundesmitteln und zu dem Potential des Schienennetzes im Ruhrgebiet. Die Antwort des Pressesprechers überrascht, denn der Ruhrgebiets-Plan bindet unter etlichen Punkten den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr zur Erreichung der Ziele ein: „Der VRR hat bei der Erstellung des 11-Punkte-Plans nicht mitgewirkt, konkrete Fragestellungen dazu bitte ich Sie, an die Beteiligten zu richten. (…) Zu Ihren Fragen 3, 4, 5, 6, 7 und 8 sind wir gerne bereit in einem Gespräch außerhalb des Kontextes 11-Punkte-Plan die interessanten Fragen zu beantworten. Gerne können wir dazu einen Termin vereinbaren.“ Es werden Termine zweieinhalb Wochen später angeboten.

Unsere Nachfragen, ob es überhaupt ohne Absprache mit dem VRR möglich sei, für das Ruhrgebiet als Teil des VRR-Gebietes ein anderes Tarif-System auszurufen, bleiben unbeantwortet. Ebenso wolle man erst in dem persönlichen Gespräch erklären, ob es derzeit noch andere Überlegungen oder Projekte gebe, die sich auf die Stärkung des Nahverkehrs und Verbesserung des Tarifsystems in der Metropole Ruhr beziehen. 

Wir wenden uns an den Regionalverband Ruhr. „Im 11-Punkte-Plan ist unter Punkt 1 ein vereinfachtes Ticketsystem vorgesehen“, lautet unsere erste Anfrage beim RVR. „Geknüpft ist das Vorhaben an die erfolgreiche Bewerbung um Bundesmittel im ,Sofortprogramm Saubere Luft‘. Wie soll das Tarifsystem aussehen, sollte der VRR die Mittel aus dem Sofortprogramm nicht erhalten? Gibt es einen ,Plan B‘, um das Tarifsystem in absehbarer Zukunft verbessern zu können?“

Die Antwort des RVR bleibt unklar: „Ein Metropolen-tauglicher ÖPNV braucht ein einheitliches und einfaches Ticketsystem. Dieses besteht dann nur noch aus zwei Ticketstufen – 1. innerhalb einer Stadt/eines Kreises und 2. grenzübergreifend, heißt eins für die gesamte Metropole. Das ist das erklärte Ziel, welches wir im Idealfall mit den Mitteln des ,Sofortprogramm Saubere Luft‘ erreichen.“ 

Wir fragen ein weiteres Mal nach, schließlich stützt sich der 11-Punkte-Plan in vielen Bereichen auf den VRR, ohne dass dieser am Plan mitgearbeitet hat: „Bezieht sich die Verbesserung des Tarifsystems nur auf das Ruhrgebiet oder soll das neue einfachere Tarifsystem für das gesamte VRR-Gebiet gelten?“ Und: „Nach meinem Kenntnisstand bewirbt sich der VRR im Rahmen des ,Klimaschutzprogramms 2030‘ um 221 Millionen Euro Fördermittel, ausgeschrieben sind 300 Millionen Euro für insgesamt zehn Modellregionen: Wie realistisch ist es vor diesem Hintergrund, dass der VRR die Mittel aus dem ,Sofortprogramm Saubere Luft‘ erhalten wird? Ist es so realistisch, dass man daran einen der zentralen Punkte des 11-Punkte-Plans festmachen kann? Auch deswegen noch einmal die Frage, ob es weitere Pläne oder Alternativen gibt, um in absehbarer Zeit eine Vereinfachung und aus Kundensicht Verbesserung des Tarifsystems im Ruhrgebiet umsetzen zu können?“

Der RVR antwortet: „Fragen zur Tarifstruktur und -Ausgestaltung obliegen dem VRR. Genauso wie die Federführung bei der Bewerbung als Modellregion. Das ÖPNV-Papier des Kommunalrats hat ein Ziel für einen deutlich vereinfachten Tarif formuliert.“ Wie dieses Ziel erreicht werden könne, müsse nun geprüft und erarbeitet werden. Ein Ansatz sei die Bewerbung als Modellregion. „Mit Detailfragen zur Tarifausgestaltung und dem Stand der Bewerbung als Modellregion wenden Sie sich bitte an den VRR.“

Eine Frage der Definition

Vielleicht wäre „11-Punkte-Forderung” statt „-Plan” die bessere Formulierung gewesen. Denn ein Großteil der Forderungen des ÖPNV-Papiers – dass sich die Nahverkehrsunternehmen zusammenschließen, Fahrpläne besser aufeinander abgestimmt oder Ticketpreise gesenkt werden müssen – sind richtig und wichtig für die Metropole Ruhr. Um den 11-Punkte-Plan aufzustellen, gründeten Ende Mai der Regionalverband Ruhr und die Bürgermeister der Ruhrgebietsstädte die Kooperation Metropole Ruhr (KMR). Zum Vorbild hatte man sich dafür die Kooperation östliches Ruhrgebiet (KöR) genommen; ein Zusammenschluss aus Vestischer, Bogestra, DSW21 und anderen Verkehrsunternehmen, der bereits seit 1999 innerhalb des VRR existiert. 

„Der Grundgedanke, Aufgaben aus einer Hand zu erledigen, ist ein wichtiger Schritt zu einem gut funktionierenden Nahverkehr im Ruhrgebiet”, wird Frank Baranowski, Oberbürgermeister der Stadt Gelsenkirchen und Vorsitzender des Kommunalrats in der Pressemitteilung zum 11-Punkte-Plan zitiert. Die RVR-Regionaldirektorin Karola Geiß-Netthöfel erklärt weiter: „Durch die zeitliche Synchronisation der Fortschreibung der Nahverkehrspläne soll dieses Ziel unter Moderation von RVR und VRR erreicht werden. Unsere beiden Verbände haben erst Mitte Mai ihre Zusammenarbeit auf eine neue vertragliche Grundlage gestellt.“ 

Es gibt noch viel zu tun im Ruhrgebiet.

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Ob Arbeit, Urlaub oder einfach nur der Einkauf – Mobilität bestimmt unseren Alltag. Umso mehr frustrieren Staus, Bahnausfälle und baufällige Radwege. Deswegen wollen wir erfahren, was gut läuft in der Region und wo es Barrieren gibt. Und das nicht nur für Autos oder den ÖPNV, sondern auch für den Fuß- und Radverkehr. Denn die Frage nach der Mobilität lässt sich nur Verkehrsmittel-übergreifend beantworten. Daher fragen wir mit unserer Bürgerrecherche: „Wo stehst du?“ Das meinen wir nicht nur im übertragenen Sinne, sondern ganz wörtlich: Meldet uns direkt vom Bahnsteig oder von der Straßenecke den Stillstand in der Region. Ganz egal, ob zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPNV oder dem Auto – wir wollen wissen, wo geht es nicht weiter und wieso? Gemeinsam können wir die Region mobiler machen! Mehr Informationen hier.

 

Der ehemalige NRW-Umweltminister Johannes Remmel (Bündnis90/Die Grünen) schätzte im gestrigen Untersuchungsausschuss die Entscheidung seiner Nachfolgerin Christina Schulze Föcking (CDU), die Stabsstelle Umweltkriminalität 2017 aufzulösen, als „grundfalsch“ ein. Dies sei seine persönliche Meinung, betonte er. „Selbst wenn mir so ein Vorschlag unterbreitet worden wäre, hätte ich das nie so entschieden“, sagte er bei der Zeugenbefragung im NRW-Landtag. 

In Bezug auf die aktuellen Entwicklungen rund um den Schlachtbetrieb Tönnies fügte Remmel hinzu, dass NRW eine Stabsstelle Umweltkriminalität gerade jetzt dringend bräuchte. „Umweltskandale in NRW hatten in der Vergangenheit auch mit den Strukturen in NRW zu tun“, sagte der ehemalige Minister. Denn: Kaum ein anderes Bundesland habe so viele industrielle Betriebe wie NRW. „Da sind wir schon etwas Besonderes“, sagte Remmel. Er habe die Arbeit der Stabsstelle „stets als zielführend und gut“ wahrgenommen und sich immer auf die Stabsstelle verlassen können. Beschwerden hätte es nie gegeben. Remmel sei als Abgeordneter in den frühen 2000er Jahren an der Einrichtung der Stelle beteiligt gewesen. Die Stabsstelle war die bundesweit einzige ihrer Art.

Aufgelöst wurde die Stabsstelle im August 2017 von der damaligen Umweltministerin Christina Schulze Föcking. Die CDU-Politikerin geriet anschließend ins Kreuzfeuer. Vorgeworfen wurden ihr persönliche Verwicklungen. Denn: Kurz vor der Schließung der Stabsstelle legte diese eine Akte an – Untersuchungsgegenstand: die Bedingungen auf dem Schweinemastbetrieb von Schulze Föcking. Nachdem Schulze Föcking anschließend nachweislich falsche Aussagen zu den Gründen der Schließung im Landtag machte, trat sie 2018 schließlich zurück. Sie hatte behauptet, dass die Stabsstelle lediglich illegalen Tierhandel bearbeitet habe. Das Aktenverzeichnis von über 600 Akten der Stabsstelle Umweltkriminalität liegt CORRECTIV vor – allein zu den Fällen Shell und dem PCB-Skandal von Envio gibt es 38 Ordner.

Auf die Frage, wie Remmel sich erkläre, dass zu der Arbeit der Stabsstelle Umweltkriminalität nichts in den Akten, die dem Ausschuss vorliegen, zu finden sei, antwortete er, dass die Stelle „auch präventiv tätig gewesen“ sei. „Die Ergebnisse von Prävention kann man nunmal nicht messen.“ Remmel betonte mehrfach, sich nicht erinnern zu können, dass während seiner Amtszeit im Ministerium über die Schließung der Stelle nachgedacht oder gesprochen wurde. Die Idee sei nie an ihn herangetragen worden. 

Der zweite Zeuge

Der zweite Zeuge, der gestern im Untersuchungsausschuss vorsprach, war Markus Fliege. Er wurde im Juni 2017 unter Schulze Föcking Leiter der Zentralabteilung im Umweltministerium NRW und war maßgeblich am Umbau des Hauses beteiligt. Bis 2010 war Fliege unter dem damaligen Umweltminister Eckhard Uhlenberg (CDU) Pressesprecher des Ministeriums. Unter anderem war Fliege daran beteiligt, die Ausmaße rund um den PFT-Skandal 2008 zu vertuschen. Damals kam heraus, dass der krebserregende Stoff in der Ruhr gefunden und nur unzureichend in den Kläranlagen entlang des Flusses zurückgehalten werden konnte. Uhlenberg verbreitete zu dem Fall irreführende Informationen – mit Unterstützung von Fliege. Fliege war, nachdem Remmel 2010 das Umweltministerium übernommen hatte, zum Landesamt für Natur, Umwelt- und Verbraucherschutz gewechselt, bis ihn Schulze Föcking schließlich zurückholte.

Als Schulze Föcking im März 2018 ihre Erklärung zur Auflösung der Stabsstelle im Landtag abgeben sollte und falsche Aussagen machte, hatte sie ihre Informationen unter anderem von Markus Fliege erhalten. Es ist immer noch unklar, ob Schulze Föcking damals falsch gebrieft wurde oder absichtlich falsche Aussagen machte. Die Akte, die die Stabsstelle zum „Schweinemastbetrieb Schulze Föcking“ geführt hatte, war zuvor geschlossen und alle Ermittlungen eingestellt worden.

Im gestrigen Untersuchungsausschuss schätzte Fliege die damalige Situation in der Stabsstelle als „schwerwiegendes Personalproblem“ ein, dass „anders nicht hätte gelöst werden können“, als die Stabsstelle zu schließen. Damals habe zwischen den Mitarbeitern ein tiefes Zerwürfnis geherrscht, ein „Kleinkrieg“, und durch das Arbeitsklima sei es gar nicht mehr möglich gewesen, effizient zu arbeiten. Flieges Einschätzung nach habe die Stabsstelle im Bereich Umweltkriminalität nichts entdeckt oder aufgeklärt – das sei in der knappen personellen Besetzung auch gar nicht möglich gewesen. Zeitweise sei die Stabsstelle nur durch eine Person besetzt gewesen, Arbeit habe brach gelegen. „Es wäre fahrlässig gewesen, das dabei zu belassen“, sagte Fliege. Es sei daraufhin sein Vorschlag gewesen, die Stabsstelle Umweltkriminalität aufzulösen – zwei Monate nach seinem Amtsantritt im Umweltministerium.

Die besten Zeiten des Ruhrgebietes liegen ziemlich genau fünf Wochen zurück. Die Menschen blieben zu Hause, stiegen aufs Rad um oder gingen zu Fuß. In einem der meistbefahrenen Gebiete Deutschlands konnte man plötzlich auf mehrspurigen Straßen die Vögel zwitschern hören. Dieses Fazit aus dem Lockdown würden wohl Verkehrsexpert:innen für das Ruhrgebiet ziehen. „Beim Pkw-Verkehr gab es in den ersten Wochen der Corona-Pandemie Einbrüche, wie es sie in der Geschichte von Nordrhein-Westfalen höchstens während der Ölkrise Anfang der 1970er Jahren gab“, sagt Roman Suthold vom ADAC Nordrhein e.V. Im März hatte es 90 Prozent weniger Stau im Vergleich zum Vorjahr gegeben. 

Doch nicht nur die 1,4 Millionen Menschen, die täglich zwischen den Städten der Pendlerhochburg hin und her fahren – viele davon mit dem Auto – veränderten ihre Gewohnheiten. Auch das Gedränge in den Städten wurde weniger. „In Bochum befand sich der Kfz-Verkehr durch das Virus auf einem historischen Tiefstand“, sagt Axel Hamann von der Radwende Bochum. „Der Radverkehr verzeichnet hingegen täglich neue Rekorde.“ Was dem einen Freud, trieb den anderen jedoch an den Rand des Ruins – oder darüber hinaus. Das Bermudadreieck, eine der Partymeilen im Revier, wirkte teilweise wie ausgestorben. Auch die Shoppinggewohnheiten der Menschen verlagerten sich in der Krise: Mehr online, weniger offline wurde zum Standard und die Innenstadt immer mehr gemieden. Der Umsatz von Kleidungs- und Schuhgeschäften brach im April um zwei Drittel ein, teilte das Statistische Landesamt diese Woche mit. Der Einzelhandel mit Spielwaren und Elektronik machte ein Viertel weniger Umsatz als noch im Vorjahr.  

Ein falsches Signal

Um die Bochumer City neu zu beleben, entschied die Stadt, ab einem Einkauf von zehn Euro Parkplätze kostenfrei zu machen. „Der Erhalt der Funktionsfähigkeit und die Weiterentwicklung der Innenstadt muss in Bochum in der gesamten Bevölkerung ein hohes Gewicht haben“, sagt ein Sprecher der Stadt.Viele Umweltinitiativen werten diese Entscheidung als falsches Signal. „Sehr geehrter Herr Eiskirch“, beginnt ein offener Brief des Klimabündnisses Bochum an den Oberbürgermeister der Stadt, der am 6. Juni zum Jahrestag des Klimanotstandes in Bochum veröffentlicht wurde. „Ihre Strategie (…), die in dem unglaublichen Slogan ,Dein Parkschein geht auf’s wir‘ gipfelt, können wir nur als aberwitzig, einfallslos und kontraproduktiv ablehnen. Sie schadet damit nicht nur der Glaubwürdigkeit der Kommunalpolitik, indem sie das beschlossene Bochumer Leitbild Mobilität ad absurdum führt, sondern auch dem von Ihnen nicht zu Unrecht aufgerufenen ,Wir-Gefühl’, das sich so aber leider nicht fortentwickeln lässt.“

„Und wenn immer mehr Menschen zu Fuß gehen, Radfahren oder den ÖPNV nutzen, wird unsere Stadt sicherer, leiser und grüner. Mit anderen: Unsere Stadt wird lebenswerter. (…) Dafür wollen wir einiges tun!“ – heißt es in dem Imagefilm „Mobil in Bochum“.

 

 

Den richtigen Weg nach dem Lockdown zu finden, ist schwierig: Den Mobilitäts- und Verkehrssektor nennt Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) das „absolute Sorgenkind beim Klimaschutz“. Ein Fünftel der Treibhausgas-Emissionen Deutschlands geht auf sein Konto. Und die Emissionen bleiben seit Jahren nahezu konstant. Auch wenn durch den Shutdown während der Corona-Pandemie die Abgase kurzfristig zurückgingen, hat dies keinen nachhaltigen Effekt auf die CO2-Konzentration in der Erdatmosphäre – nur langfristige Lösungen nützen. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Städte zu legen: Für fast ein Viertel der verkehrsbedingten CO2-Emissionen sind sie verantwortlich – neben dem ganzen Stress, Stau und Lärm in den Ballungsgebieten. 

An Altbewährtes klammern

Um hier aus alten Bewegungsmustern ausbrechen und neue Wege gehen zu können, hat die Krise mögliche Chancen eröffnet: Jede:r dritte Deutsche sagte in einer repräsentativen McKinsey-Umfrage, nach der Krise mehr Rad fahren zu wollen. Fast genauso viele wollten mehr zu Fuß gehen. Gleichzeitig gewann aber auch das Auto an Zuspruch, weil sich die Menschen im eigenen Wagen sicherer vor einer Infektion fühlten als in Bus und Bahn. Deswegen auch die Frei-Park-Aktion in Bochum, wie ein Sprecher der Stadt erklärt: „In der ersten Phase der Lockerungen wird die Reduzierung von Parkgebühren für PKW angeboten, da der Individualverkehr im Vergleich zum ÖPNV derzeit den erhöhten Hygieneanforderungen besser gerecht wird. Der Gesundheit der Bevölkerung wurde und wird Priorität eingeräumt.“

Doch nicht nur die Städte scheinen nach der Krise auf Altbewährtes zu setzen: Dass auf Bundesebene über eine Abwrackprämie diskutiert wurde, zeigt, wie langsam die Dynamik zu einem klimafreundlichen Umbau in der Mobilitätsdebatte ist. Letztlich hat sich der Koalitionsausschuss der Bundesregierung doch noch dagegen entschieden, Kaufanreize für klimaschädliche Verbrenner zu schaffen. Trotzdem bleibt die Frage, wieso diese Förderung überhaupt noch verhandelt wurde. Immerhin: Im Konjunkturpaket werden E-Autos bis Ende 2021 höher prämiert und ihr Ladenetz weiter ausgebaut, obwohl auch  die Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge klimaschädlich ist – ihr vermehrter Einsatz allein kann nicht die Lösung sein.

Wir brauchen also neue Anreize und Angebote. Vorbilder dafür gibt es viele: Temporäre Pop-Up-Radwege in Berlin, eine verkehrsberuhigte Innenstadt in Brüssel oder 160 Kilometer für den Autoverkehr gesperrte Straßen als Radwege in New York. Wien funktioniert Wohnstraßen zu Begegnungszonen um und spricht über eine autofreie Innenstadt. Mexiko City und Budapest haben autofreie Straßen zugunsten des Fußverkehrs eingerichtet. 

Wir haben lokale Mobilitätsinitiativen aus dem Ruhrgebiet gefragt, wie sie die Aus- und Nachwirkungen der verkehrsberuhigten Zeit auf den Verkehr einschätzen – und was ihrer Ansicht nach der wichtigste Schritt hin zu einer nachhaltigen Mobilität ist. 

„Fehlende Radwege und ungerechte Verteilung öffentlicher Flächen bleiben weiterhin die Hauptblockaden der Mobilitätswende“, sagt Axel Hamann von Radwende Bochum. Um das Fahrrad in Bochum attraktiver zu machen, erklärt die Stadt, werden in der City kostenlose Fahrradwäschen angeboten. Außerdem seien zehn neue Lastenfahrräder angeschafft worden, und die Nutzung der Räder von Metropolrad Ruhr sollen für die ersten 30 Minuten kostenlos sein. „Hiermit soll ein Anreiz für die Nutzung des Fahrrads zum Einkauf in der Innenstadt geschaffen werden.“ Des Weiteren wolle die Stadt von Oktober bis Dezember an insgesamt vier Samstagen die kostenfreie Nutzung des ÖPNV in Bochum möglich machen. Als „Feigenblatt“ bezeichnet Jürgen Eichel vom VCD Nordrhein-Westfalen diese Maßnahmen. „Den Rückgängen beim ÖPNV muss man durch attraktive auch tarifliche Angebote entgegenwirken und vor allem alles unterlassen, was den ÖPNV schwächt.“ Das genau habe die Stadt Bochum jedoch mit ihrer kostenlosen Park-Aktion getan.

Das Sorgenkind des Verkehrs

Wenn der Verkehr das Sorgenkind der Klimadebatte ist, ist der ÖPNV das Sorgenkind des Verkehrs. „Der Nahverkehr im Ruhrgebiet ist eine Katastrophe. Als im November letzten Jahres mein Auto kaputt ging und ich kein Geld für ein neues hatte, musste ich vier Monate mit Bus und Bahn von Heiligenhaus nach Essen pendeln“, schreibt uns Simone in unserer aktuellen Bürgerrecherche zur Verkehrswende im Ruhrgebiet. Auf der Seite www.wostehstdu.org sammeln wir in einem sogenannten Crowdnewsroom mit Menschen aus der Region Daten zu Stillständen. Wenn es im Stau, am Bahnsteig oder auf dem Fahrradweg nicht weitergeht, können sie uns auf der Seite direkt per Handy den Ort, den Grund, das Verkehrsmittel mitteilen und noch ein aussagekräftiges Foto oder ein Statement schicken. So wollen wir gemeinsam mit den Bürger:innen die Verkehrssituation im Ruhrgebiet analysieren und langfristig besser machen. 

Statt anderthalb Stunden mit dem Auto sei sie jeden Werktag fast vier Stunden unterwegs gewesen, schreibt Simone, nur um zur Arbeit in 28 Kilometer Entfernung zu kommen und wieder zurück. Almut aus Bochum hat eine genau Vorstellung, was die Region braucht, um mobiler zu werden. Auch sie hat uns über die Seite Wo stehst Du? geschrieben: „Bochum liegt bundesweit an der Spitze beim Autobesitz – und so sieht unsere Stadt leider auch aus… Meine Lösung: ÖPNV ausbauen, Ticketpreise runter und für Kinder ganz frei, sichere Radwege zu Lasten der Autos markieren, Parkplätze reduzieren und verteuern, Grünanlagen und Bäume in der Stadt fördern und somit die Lebensqualität erhöhen!“ 

In unserem Crowdnewsroom „Wo Stehst Du?“ können Bürgerinnen und Bürger einreichen, wo und warum es unterwegs zu Stillständen kommt – egal ob mit dem Auto, dem Rad, in den „Öffis“ oder auch zu Fuß. 

 

Laut Mobility Monitor sind die Menschen mittlerweile wieder genau so oft unterwegs wie vor der Krise. Doch Bus und Bahn meiden sie eher. Während des Lockdowns brach die Nutzung des ÖPNVs um 90 Prozent ein, auch nach den Lockerungen waren nur etwa 20 bis 40 Prozent der sonst üblichen Fahrgäste mit Bus und Bahn unterwegs – bei einem nahezu normalen Fahrplan. Das leert die Kassen des eh schon defizitären Nahverkehrs. Die Bundesregierung beteiligt sich mit 2,5 Milliarden Euro am ÖPNV-Rettungsschirm, was nach VCV-Berechnungen etwa die Hälfte der durch die Pandemie entstehenden Kosten bis Ende des Jahres betrage. Der Rest sei nun Sache der Länder. „Der Nahverkehr müsste deutlich günstiger und verlässlicher werden, damit er eine gute Alternative zum Auto bietet“, schreibt uns Milica aus Essen über unseren Crowdnewsroom. Die Idee ist nicht neu. Fest steht aber: Die Kosten für den ÖPNV sind immens.

Die Prioritäten entscheiden

Ein wenig über den Rand des Ruhrgebiets hinweg könnte sich ein Mobilitätsvorbild finden: Zwischen Leverkusen und Düsseldorf liegt Monheim am Rhein. Als eine der ersten Kommunen Deutschlands bietet die Stadt für Anwohner:innen seit dem 1. April 2020 kostenlosen ÖPNV an – für mindestens drei Jahre. Dieser Schritt war allerdings keine Reaktion auf Corona, sondern bereits länger geplant. Und ob Monheim wirklich mit dem Ruhrgebiet verleichbar ist, ist fraglich. „Man muss ehrlicherweise sagen, dass das teuer ist“, sagt der Monheimer Bürgermeister Daniel Zimmermann. „Viele Städte können sich das vielleicht nicht leisten.“ Es hänge aber auch davon ab, welche Prioritäten man als Stadt setze. 

Monheim gilt als Steueroase in NRW, nirgendwo sonst im Bundesland zahlen Unternehmen weniger Gewerbesteuern. Die Wirtschaft in der 43.000 Einwohner:innen großen Stadt floriert und sorgt für eine volle Stadtkasse mit jährlichen Millionenüberschüssen. Als Beispiel für die Ruhrgebietskommunen taugt Monheim daher nur bedingt. Und ob die Menschen das Auto in Monheim nun öfter stehen lassen und häufiger auf die „Öffis” umsteigen, muss sich noch zeigen. 

Warum eigentlich nicht?

Auf eine weitere Möglichkeit, unsere Straßen von Stress und Stau zu befreien, hat uns Katharina bei unserer Bürgerrecherche hingewiesen. Sie schrieb uns im November vergangenen Jahres – lange vor Corona: „Die politische Lösung: das Recht auf Home-Office! Doch meine Firma weigert sich Home-Office zu erlauben, obwohl es die Arbeit von mir und vielen Kollegen erlauben würde.“

Die Krise in den vergangenen Monaten hat gezeigt, dass Katharinas Lösung durchaus möglich ist: Mit der Pandemie zogen etwa ein Drittel der Berufstätigen ins Homeoffice. Damit entspannte sich auch die Verkehrslage im Ruhrgebiet. „Die aktuelle Situation zeigt, wie groß das Potential für eine Reduzierung des Pendlerverkehrs und damit der Staus ist, wenn Arbeitgeber – wo es möglich ist – stärker auf flexiblere Arbeitszeiten, mobiles Arbeiten und Home-Office setzen“, sagt auch Roman Sutholt vom ADAC. Einfach mal zu Hause bleiben – ein willkommenes Konzept. Laut einer Umfrage würden es sieben von zehn Deutschen auch nach Corona begrüßen, öfter mal von dort zu arbeiten. 

Katharina schrieb uns weiter: „Wenn es ,normal’ wäre, jede Woche ein bis zwei Tage im Home-Office zu arbeiten, würden die Straßen und die Umwelt um einiges entlastet werden! Ich frage mich: Warum ist das kein Thema in Deutschland?“

Ja, warum eigentlich nicht?

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Mach mit! Bei „Wo stehst Du?“

Ob Arbeit, Urlaub oder einfach nur der Einkauf – Mobilität bestimmt unseren Alltag. Umso mehr frustrieren Staus, Bahnausfälle und baufällige Radwege. Deswegen wollen wir erfahren, was gut läuft in der Region und wo es Barrieren gibt. Und das nicht nur für Autos oder den ÖPNV, sondern auch für den Fuß- und Radverkehr. Denn die Frage nach der Mobilität lässt sich nur Verkehrsmittel-übergreifend beantworten. Daher fragen wir mit unserer Bürgerrecherche: „Wo stehst du?“ Das meinen wir nicht nur im übertragenen Sinne, sondern ganz wörtlich: Meldet uns direkt vom Bahnsteig oder von der Straßenecke den Stillstand in der Region. Ganz egal, ob zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPNV oder dem Auto – wir wollen wissen, wo geht es nicht weiter und wieso? Gemeinsam können wir die Region mobiler machen! Mehr Informationen hier.

4,7 Millionen Menschen pendeln täglich zwischen den Städten in NRW. Jedenfalls war das mal so, vor Corona. Am 16. März kam Deutschland zum Stillstand. Fast jeder zweite blieb während der Krise zu Haus. Leere Straßen, Busse und Bahnen waren die Folge. 

Mit den Lockerungen des Shutdowns normalisiert sich nun auch wieder das Leben in NRW. Arbeitnehmer*innen kehren vom Homeoffice in ihre Büros zurück. Dabei greifen die Menschen vor allem auf ein altbewährtes Mittel zurück: das Auto. Laut einer Umfrage des Instituts für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat das Auto in der Krise kaum an Ansehen verloren, bei jedem Fünften sogar noch an Sympathien gewonnen – COVID-19-geschützt im eigenen Wagen. Und so beginnt es sich wieder auf NRWs Autobahnen zu stauen.

Als Verlierer gehen dagegen Bus und Bahn aus der Krise: Über die Hälfte der Befragten fühlt sich aktuell im öffentlichen Nahverkehr unwohler. Bei den täglichen Pendlern sind es sogar mehr als drei Viertel. Während des Lockdowns waren im Regionalverkehr bis zu 90 Prozent weniger Reisende unterwegs und noch immer sind die Zahlen schlecht. Nach Aussage der Nordwestbahn liegt derzeit die Auslastung der Züge bei gerade einmal 40 bis 50 Prozent. 

 

Wir haben die Verkehrsbetriebe der Region gefragt: Wie wollen Sie die Fahrgäste zurückgewinnen?

„Wir müssen klar kommunizieren, dass man Züge nicht mit geschlossenen Räumen verwechseln darf“, sagt ein Sprecher der Nordwestbahn. „Durch die Luftaustausch, den wir mit den Klimaanlagen erreichen, ist das Reisen sichererer als ein Aufenthalt in geschlossenen Räumen.“ Außerdem sei dem Unternehmen kein einziger Fall einer Infektion in seinen Zügen bekannt. „Alles was wir für einen sicheren Betrieb tun können, wird gemacht.“ 

Eine Sprecherin von NationalExpress ergänzt: „Die allermeisten Reisenden sind so verantwortungsvoll und steigen gar nicht erst ein, wenn sie verdächtige Symptome haben. Nebenbei bemerkt: Eine Studie aus Österreich, bei der Cluster zum Ausbruchsverhalten des Virus untersucht wurden, zeigt: Unter den abgeklärten Clustern lassen sich keine Fallhäufungen zurückführen auf den Besuch von Geschäftslokalen oder die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln.“  

Man stelle sich darauf ein, dass Bahnhöfe und Bahnsteige wieder voller werden, sagt eine Sprecherin von DB Regio.

Hat sich der aktuelle Fahrplan zur Zeit vor dem Lockdown verändert?

Nein. Seit dem 4. Mai wird in NRW wieder nahezu der Regelverkehr gefahren. Nur am Wochenende und in der Nacht ist das Angebot noch nicht wieder bei 100 Prozent. Einzelne Verstärkerzüge seien derzeit nicht im Einsatz, sagt eine Sprecherin von DB Regio. „Ab dem kleinen Fahrplanwechsel am 13. Juni werden aber auch diese Fahrten voraussichtlich wieder fortgesetzt.“ Welche Linien aktuell wieder normal fahren, können Reisende hier einsehen. Außerdem können auf den Seiten der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), der Deutschen Bahn oder über mobil.nrw aktuelle Regelungen und Informationen eingesehen werden.

Werden derzeit mehr oder weniger Wagen im Vergleich zum Vorjahr eingesetzt? 

Die Anzahl der Wagen oder Züge hat sich nach Aussage der Nordwestbahn nicht verändert.  

Gibt es Regelungen zum geordneten Ein- und Ausstieg an den Bahnhöfen?

Spezielle Markierungen auf den Bahnsteigen, um 1,5 Meter Abstand zu halten, gebe es nicht, erklärt eine Sprecherin der DB Regio. „Wir bitten um Rücksichtnahme und auf andere zu achten.“ Die Reisenden seien für einen geordneten Ein- und Ausstieg selbst verantwortlich. Aber man unterstütze mit Durchsagen an den Bahnhöfen und weise auf die Pflicht zum Tragen einer Mund-Nasen-Bedeckung hin.

Muss in den Bahnen Abstand gehalten werden?

Nein. Auf einen Mindestabstand von 1,5 Metern kann in den Fahrzeugen verzichtet werden, dieser gilt laut der Verordnung zum Schutz vor Neuinfizierungen mit dem Coronavirus SARS-CoV-2 explizit nicht für Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln. 

Herrscht in Zügen Maskenpflicht? 

Ja. Wer mit der Bahn fahren will, muss schon am Bahnhof und an den Haltestellen eine Mund-Nasen-Bedeckung tragen; das kann zum Beispiel ein Schal, ein Tuch oder auch eine selbstgenähte Maske sein. Ausgenommen sind Kinder unter sechs Jahren oder Personen, die aus medizinischen Gründen keine Maske tragen können. Zum Essen oder Trinken darf die Maske abgenommen werden.

Und wenn keine Maske getragen wird?

Bei Verstößen weise man Reisende auf die Tragepflicht einer Mund-Nasen-Bedeckung hin und setze auf deren Verständnis, sagt die Sprecherin von DB Regio. „Unsere Reisenden halten sich an die Regelungen und folgen den Bitten unserer Mitarbeiter. Es herrscht eine große Besonnenheit.“ Im Konfliktfall bestehe die Möglichkeit die Ordnungsbehörden hinzuziehen. „Die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind als Unternehmen jedoch nicht befugt, Verstöße gegen staatliche Vorschriften zu sanktionieren“, sagt die Sprecherin von National Express.

Wie werden Tickets kontrolliert?

Wie bisher. Der einzige Unterschied: Reisende müssen ihre Tickets nun selbst an die Lesegeräte der Kontrolleure halten. So sollen möglichst kontaktlose Kontrollen erfolgen.  „Unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind angewiesen, möglichst keine Gegenstände von Reisenden in die Hand zu nehmen“, sagt die Sprecherin von National Express.

Werden die Fahrzeuge derzeit öfter gereinigt? 

Alle Regionalzüge werden nach Aussagen von DB Regio im Schnitt drei Mal pro Tag gereinigt. An Bahnhöfen achte man zudem „besonders auf Kontaktflächen: Türgriffe, Handläufe oder die Bedienflächen an Fahrkarten- und Snack-Automaten“, so die Sprecherin.

Wie wurden die Regelungen zum Fahrbetrieb in der aktuellen Corona-Situation erarbeitet? 

„Der Sonderfahrplan und alle damit in Verbindung stehenden Fragestellungen wurden unter Moderation des NRW-Verkehrsministeriums gemeinsam mit allen Beteiligten (EVU, Aufgabeträger, Infrastrukturbetreiber, Bundespolizei u. a.) in regelmäßigen Telefonkonferenzen diskutiert, abgestimmt und umgesetzt“, teilt uns die Sprecherin von National Express im Namen aller Eisenbahnverkehrsunternehmen und Nahverkehrsverbünde (VRR, NWL, NVR) mit. „Wir setzen alles daran, dass sich die Kunden wohl und sicher fühlen. Das geht nur gemeinsam.“

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Auf die Frage, ob das Fahrpersonal regelmäßig auf COVID-19 getestet werde, erhielten wir leider keine Antwort. Haben Sie noch offene Fragen? Kommende Woche werden wir eine Vertreterin von Abellio zu einem Video-Interview treffen. Schreiben Sie uns Ihre Fragen an: correctiv.ruhr@correctiv.org. Wir nehmen sie gerne auf.

Von Chiara Jordan

Nicht nur Ramschläden und 1-Euro-Shops prägen die Innenstädte des Ruhrgebiets, auch immer mehr Unverpackt-Läden machen auf. Die Läden versuchen Einwegabfälle zu reduzieren und haben dadurch eine bessere Klimabilanz als herkömmliche Supermärkte. Vor allem aber stehen sie für ein Umdenken in unserem Konsumverhalten und für den wachsenden Wunsch nach Alternativen zu großen Supermarktketten. Von den Geschäften, die wir uns im Ruhrgebiet genauer angesehen haben, wurden zwei Drittel per Crowdfunding aus der lokalen Bevölkerung unterstützt – im Schnitt mit mehr als 20.000 Euro.  

In NRW gibt es mittlerweile rund dreißig verpackungsfreie Supermärkte, allein zehn davon im Ruhrgebiet. In den letzten drei Jahren eröffneten hier unter anderem allerlei verpackungsfrei in Bottrop, Sandy’s Unverpackt-Laden in Recklinghausen und Duisburg Unverpackt. 

Durchschnittlich verursacht jeder Mensch auf der Erde knapp 100 Kilogramm CO2-Äquivalente im Jahr durch Verpackungen – dabei sind die Ressourcen, die bei der Produktion der Verpackungen verbraucht werden, nicht mitgerechnet. Das Konzept der verpackungsfreien Supermärkte hält mit einem einfachen Prinzip dagegen: Anstatt Lebensmittel verpackt zu kaufen, bringen die Kunden ihre eigenen Behältnisse mit, die vor dem Kauf abgewogen werden. Die Lebensmittel werden in Spendern, sogenannten „Bulk Bins“ angeboten und direkt in das mitgebrachte Glas oder die Box abgefüllt. An der Kasse wird erneut gewogen, das Gewicht des Behältnisses wieder abgezogen und nur für das Produkt an sich bezahlt. 

Seit 2014 in Kiel der erste Unverpackt-Laden Deutschlands eröffnet hat, setzt sich die Idee des nachhaltigen Konsums immer weiter durch.

 

Ernährungsräte im Ruhrgebiet

Im Juli 2018 schlossen sich Mitglieder verschiedener Initiativen (Transition Town, Slow Food, Foodsharing) und Fachleute aus der Ökobranche der Initiative für Nachhaltigkeit im Ruhrgebiet an und gründeten den Ernährungsrat Essen. „Wir produzieren und konsumieren Lebensmittel im Übermaß, werfen zu viel weg und nehmen die weltweite Ausbeutung von Mensch und Natur für unseren verschwenderischen Konsumstil wie selbstverständlich in Kauf“, führt der Ernährungsrat die Problematik auf seiner Website aus. Immer mehr Essener*innen würden dies ändern wollen, so der Rat. Und hinsichtlich des Titels „Grüne Hauptstadt Europas – Essen 2017“ habe die Stadt Essen die Verpflichtung, „als Vorbild für Nachhaltigkeit und Umweltschutz für das Ruhrgebiet voranzugehen“. 

Ende 2019 gründete sich in Bochum der zweite Ernährungsrat im Ruhrgebiet. Auch dieser engagiert sich für ein sozial gerechteres, ökologisches und regionales Ernährungssystem. Nachhaltiger und umweltfreundlicher Konsum bekommt immer mehr Aufmerksamkeit und Zuspruch. 

 

Kampfansage an das Müllproblem 

Deutschland hat ein Müllproblem. Durchschnittlich 462 Kilogramm Abfall landen hier pro Kopf jährlich im Mülleimer, in Nordrhein-Westfalen sind es sogar noch einmal sieben Kilo mehr. Die Müllmenge hänge unter anderem von der Anzahl der Singlehaushalte ab, die mehr Abfall produzieren würden als Familien, sagt Henning Wilts, Leiter der Abteilung Kreislaufwirtschaft beim Wuppertaler Institut. Ebenso spiele die Anzahl der Innenstädte in einem Bundesland eine Rolle. Denn hier würden „mehr Einwegverpackungen wie etwa To-Go-Kaffeebecher verbraucht“. 

Obwohl Deutschland oft als „Recyclingweltmeister“ bezeichnet wird, sind es nicht einmal ein Fünftel der Kunststoffe, die tatsächlich in den Stoffkreislauf zurückgeführt werden können. Der Müll, der nicht zur Wiederverwendung taugt, wird hier verbrannt oder ins Ausland verkauft. Dort sorgen häufig starke Winde dafür, dass der Plastikmüll früher oder später im Meer landet – und den Meeresbewohnern zum Verhängnis wird. 

„Wie viele Tiere im Meer am Plastik innerlich ersticken, ist schon ziemlich krank“, sagt Sandy Durchholz, Geschäftsführerin von Sandy’s Unverpackt-Laden in Recklinghausen. Die Erfahrungen aus ihrer beruflichen Vergangenheit im Onlinehandel haben ihr gezeigt, „dass man da jetzt endlich was machen“ müsse, fügt die 22-Jährige hinzu. Zusammen mit den Aktionen der Fridays-for-Future Bewegung seien diese Erfahrungen das ausschlaggebende Element gewesen, den Unverpackt-Laden in Recklinghausen zu eröffnen. 

Hilfe auf dem Weg in ein verpackungsärmeres Leben

Sebastian Metzgen aus Bottrop habe zunächst privat angefangen, den eigenen Plastikmüll im Alltag zu reduzieren. Die Grenzen des unverpackten Einkaufens habe er schnell gemerkt. „Gerade bei so Sachen wie Müsli“ gäbe es keine unverpackten Alternativen. Mit dem Unverpackt-Laden in Bottrop sollte auch seinen Mitmenschen der Weg in ein verpackungsärmeres Leben erleichtert werden. 

Die verpackungsfreien Supermärkte würden einem auch zeigen, dass man „nach Bedarf einkaufen“ könne und „nicht irgendeine vorgegebene Menge nehmen“ müsse, sagt Metzgen. So würden auch keine Lebensmittel mehr weggeworfen und verschwendet. Metzgen glaubt, dass die Leute sich im Unverpackt-Laden anders mit den Produkten auseinandersetzen würden. Vor allem aber öffne sich das Bewusstsein für das Prinzip „Qualität statt Quantität“, sagt Lucas Langwald von Duisburg Unverpackt. Nach jahrelanger Umstellung im Privaten war auch er an die Grenzen seiner Möglichkeiten gestoßen. Mit Duisburg Unverpackt eröffnete er Mitte 2019 den ersten Unverpackt-Laden in seiner Heimatstadt. 

Für Supermärkte gelten grundsätzlich strikte Hygienevorschriften. Die Verbraucherzentrale NRW sagt, das Verkaufspersonal müsse „penibel darauf achten, dass Messer, Zangen oder Löffel nicht mit den mitgebrachten Verpackungen der Kunden in Berührung kommen. Werden diese Grundsätze berücksichtigt, dürfen unverpackte Waren auch in einem normalen Supermarkt über die Theke gereicht werden. Kunden verstauen diese dann selbst in eine Box oder einen Beutel.“ 

 

Die Rückkehr der Tante-Emma-Lädchen 

Das Konzept der Unverpackt-Läden steht im Kontrast zum gewohnten Wocheneinkauf im Supermarkt. „Wir sind nicht nur einfach schlicht ein Laden, wo die Leute hingehen, ihren Einkauf machen und dann wieder weg sind, wir unterhalten uns tatsächlich auch immer sehr viel mit unseren Kunden“, erzählt Metzgen. Auch für Lucas Langwald ist der Austausch mit den Menschen ein wichtiger Bestandteil des Konzeptes: „Hier kennt man die Leute inzwischen irgendwie. So ein bisschen Tante-Emma-mäßig“, meint er.  

„Die Kunden möchten auch Erfahrungswerte von Leuten bekommen, die sich schon länger mit dem Thema beschäftigen. Auch, um nicht dieselben Fehler zu machen“, erklärt Metzgen. „Natürlich möchte man denjenigen, die hier einkaufen, mitgeben, was es ist und was es bewirkt“, meint auch Durchholz. Es sei wichtig, die Menschen für ihren Konsum zu sensibilisieren. Das sei nicht immer einfach. Denn: Wer im Unverpackt-Laden einkauft und wer daran vorbeigeht, ist nun einmal nicht zu beeinflussen. Ein bestimmter „Typ Mensch“, der die Kundschaft dominiert, lässt sich nicht finden. Häufig seien es vor allem „Frauen, Ende 30, Anfang 40“, sagt Langwald „obwohl das auch schwer zu sagen ist“. „Es sind bestimmt 80 Prozent Frauen“, sagt auch Metzgen. „Die meisten sind so Mitte zwanzig bis Anfang 40. Alles, was darunter ist, wird sehr dünn und je weiter es nach oben geht, desto dünner wird es auch wiederum.“

In Recklinghausen ist das anders. Hier gäbe es Kundschaft „von jung bis alt“, sagt Sandy Durchholz. „Die Jungen, die ihre gemischte Tüte hier einkaufen, dann die Teenager, die ihre Gesichtsseife kaufen. Dann kommen viele, die ihre erste eigene Wohnung haben, sich ausstatten möchten und endlich bemerkt haben, dass es Zeit ist, etwas zu ändern. Und dann noch die Großeltern, die sagen: ,Ich brauch nur 100 Gramm Nudeln, nicht diese 500g Nudeln.‘ Da ist alles dabei.“ Wer also schon erreicht wird und wer noch etwas außen vor bleibt, scheint auch stadtabhängig zu sein. Das Sortiment der Unverpackt-Läden ist in seinen Grundzügen das gleiche – Hülsenfrüchte, Nudeln, Reis, Süßigkeiten, Hygieneprodukte. In Bottrop gibt es zusätzlich noch umweltfreundlich verpacktes Tierfutter. Aber sonst unterscheiden sich die Sortimente kaum voneinander. 

Neben dem Einkauf und dem Austausch mit Anderen geht es auch um die Wertschätzung der Lebensmittel, die hier angeboten werden. Sich darüber bewusst zu sein, woher die Dinge kommen, die konsumiert werden und welche Produkte gut für einen selbst sind. 

 

Regionale Produkte stärken 

„Wir versuchen möglichst viele Produkte regional zu beziehen“, sagt Sebastian Metzgen. „Es ist aber so, dass die Leute am liebsten das ganze Jahr alle Produkte haben möchten. Und es ist schon so, dass, wenn die Leute jetzt gerade Gurken haben wollen und die hier nicht anfallen, natürlich auch die Gurken bei uns aus Italien oder Spanien kommen.“ Man müsse eben „auch an sich und den Laden denken“, sagt Sandy Durchholz. Wenn ein Produkt nicht gut laufe, müsse es aus dem Sortiment genommen werden. 

Umgekehrt würden Produkte, die sich gut verkaufen ließen, aber nicht in der gewünschten Qualität aus Deutschland zu beziehen seien, trotzdem im Sortiment bleiben. „Chiasamen gibt’s zum Beispiel nicht in Bioqualität hier in Deutschland, die kriegt man leider nur in anderen Ländern“, erklärt Durchholz. Trotzdem wolle sie ihren Kunden so gut wie es ginge alles bieten. Der Aspekt der Regionalität wird also hier zugunsten der Kundenwünsche hinten angestellt. 

Auch wenn einzelne Produkte noch nicht aus der Region stammen, haben Unverpackt-Läden eine bessere Klimabilanz als herkömmliche Supermärkte. Christina Scharpenberg, Doktorandin an der Georg-August-Universität Göttingen, verglich im Rahmen ihrer Masterarbeit die Ökobilanz eines Unverpackt-Ladens in Berlin mit der eines herkömmlichen Supermarktes. Demnach sind die besagten Chiasamen aus dem Unverpackt-Laden 40 Prozent umweltfreundlicher als ein vergleichbares Produkt in einer Einwegverpackung. 

 

Unverpackt hat seinen Preis 

Das Sortiment in Unverpackt-Läden wird von den Geschäftsführer*innen zusammengestellt. Bei der Bestellung der Produkte kann also auch auf Herkunftsland und Reiseweg der Lebensmittel geachtet werden. Produkte aus dem Nachbarland werden bevorzugt, auch wenn diese häufig teurer sind als die von weiter weg. 

„Wir haben gemerkt, dass wir uns nicht davor schützen können, dass Lebensmittel per LKW bezüglich Spedition hier ankommen“, sagt Lucas Langwald. Lebensmittel, die von weiter weg kommen, werden häufig mit dem Schiff angeliefert, um den noch höheren Ausstoß von Schadstoffen durch die Luftfahrt zu verhindern. Trotzdem werden hierbei Emissionen freigesetzt. „Soweit hat sich das Konzept einfach noch nicht etabliert, dass es da schon nachhaltigere oder überhaupt nachhaltige Alternativen gibt“, sagt Langwald. 

Mit regionalen Zulieferern zusammenzuarbeiten sei deshalb ein großes Thema. Durch den Konsum regionaler Produkte kann zudem eine große Menge an Energie eingespart werden. In den Wintermonaten werden in Deutschland zum Beispiel Äpfel per Schiff aus Neuseeland importiert. Ein Apfel aus Deutschland verbraucht trotz fünfmonatiger Kühlung nur zwei Drittel soviel Energie wie ein Apfel, der 28 Tage mit dem Schiff unterwegs ist. 

Fast 52.000 Tonnen Lebensmittel werden im Jahr nach Deutschland eingeflogen. Zusammen mit der Schifffahrt ist der Flugverkehr die klimaschädlichste Transportmöglichkeit. Das Flugzeug ist und bleibt auf Platz eins der Klimakiller. Ein Kilogramm Lebensmittel, das per Luftfracht transportiert wird, verursacht 170 Mal so viele Emissionen wie eines, das mit dem Schiff angeliefert wird. 

Die Herkunft und der damit verbundene Reiseweg der Lebensmittel spielt also eine entscheidende Rolle für die Klimabilanz der Unverpackt-Läden. Hier wird in der Regel mehr auf die Herkunft der Lebensmittel geachtet als auf den Preis. Der liegt in Unverpackt-Läden etwa auf dem Niveau eines Biomarktes. Doch pauschal lässt sich das nicht für jedes Produkt sagen: Ein Kilo Rote Linsen zum Beispiel ist laut Metzgen im Supermarkt mit 5,98 Euro im Vergleich zu 5,60 in seinem Laden teurer. Für ein Kilo Weizenmehl zahlt man im Unverpackt-Laden zwei Euro, im Supermarkt 99 Cent. Die Preise unterscheiden sich also bei den einzelnen Produkten – das eine kostet etwas mehr, das andere etwas weniger. 

 

Zurück zum Wochenmarkt-Prinzip 

Plastikmüll einsparen, Lebensmittel konsumieren, die vor allem regional angeliefert werden können und damit das Klima positiv beeinflussen – in jedem Fall ein Schritt in die richtige Richtung. Metzgen ist überzeugt, dass Unverpackt-Läden eine große Rolle für das Konsumbewusstsein innerhalb der Gesellschaft spielen. „Unverpackt-Läden führen uns eigentlich wieder dahin, wo wir herkamen“, sagt er. 

Von Tobias Hauswurz

Wenn Starkregen fällt, hilft kein Schirm und keine Regenjacke. Man wäre trotzdem in Sekunden durchnässt – und sollte ohnehin lieber flüchten. Starkregen lässt Straßen zu Flüssen werden, Kanalisationen über- und U-Bahn-Stationen volllaufen. 

Wie am 26. Juli 2008 in Dortmund, als die Wassermassen ganze Straßenzüge der Stadtteile Marten und Dorstfeld verwüsteten. Oder als Starkregen am 20. Juni 2013 die Bochumer Ruhr-Uni lahmlegte und ganze U-Bahnhöfe unter Wasser standen. In Duisburg war die Kanalisation im Sommer 2018 durch die Regenmassen völlig überlastet. Die Liste ließe sich noch lange weiterführen. Die Folgen für die Menschen sind häufig fatal. 

“Die Naturgefahr Starkregen wird in Deutschland notorisch unterschätzt”, sagt Andreas Becker, Leiter des Referats für Niederschlagsüberwachung des Deutschen Wetterdienstes. Dabei kann kann es jeden treffen. Hausbesitzer, Mieter, Gewerbetreibende. Viele von ihnen haben sich noch nie mit der Gefahr auseinandergesetzt. Bis ihr Keller geflutet wird, ihr Garten unter einer Schlammlawine verschwindet oder ihr Auto zerstört ist. Bis es zu spät ist. 

Transparenz trotz Widerstände

Die Gefahr ist jetzt schon da und wird sich noch verschlimmern. Der Klimawandel wird dafür sorgen, dass in Zukunft immer mehr Menschen von Starkregenkatastrophen heimgesucht werden. Experten vom Deutschen Wetterdienst gehen davon aus, dass Starkregenereignisse in den kommenden Jahrzehnten um bis zu 50 Prozent zunehmen werden. “Theoretisch können schon heute in ganz Deutschland 400 Liter Regen pro Quadratmeter am Tag fallen”, erklärt Andreas Becker. Das sind zwei große Badewannen voll Wasser. Wegen des Klimawandels könnte die Maximalsumme bald bis zu viereinhalb Mal so hoch sein, prognostiziert der Meteorologe. Neun Badewannen auf einem Quadratmeter. Keine Kanalisation kann auch nur ansatzweise solche Wassermengen aufnehmen. 

Deshalb reagieren jetzt nach und nach mehr Städte und Gemeinden und schaffen Transparenz. Mit Starkregengefahrenkarten sollen Hausbesitzer die Gefahr für ihr Grundstück abschätzen können. Auf den Karten könne sie auf die Hausnummer genau erkennen, wie hoch das Wasser bei einem extremen Starkregenereignis auf ihrem Gründstück stehen würde. Vor Jahren gab es noch massive Widerstände gegen die Veröffentlichung der Karten.

Im Zweifel geht es um Menschenleben

Schon 2018 hatte das Umweltministerium in NRW auf Correctiv-Anfrage die Ansage gemacht: „Aus der Sicht unseres Hauses ergibt sich grundsätzlich die Veröffentlichung der Informationen, damit alles getan werden kann, um solche Gefährdungen zu vermindern und die daraus resultierenden Schäden zu verhindern.” Schließlich gehe es auch um Menschenleben. Als am 27. Juli 2014 in Münster die Wolken platzten und so viel Regen in Stunden viel, wie sonst in Wochen, starben zwei Menschen in den Fluten. 

Hintergrund

Starkregen NRW: Welche Straßen sind flutgefährdet? (CORRECTIV, 2018)

Starkregen: Wenn die Stadt zum Schwamm werden muss (CORRECTIV, 2018)

Im Regen stehen gelassen (CORRECTIV, 2016)

 

Explizit sind die Kommunen rechtlich nicht verpflichtet, Starkregengefahrenkarten zu veröffentlichen. Sie müssen sich aber für die Folgen des Klimawandels wappnen. Dafür gehört für immer mehr Städte auch Starkregen. „Der beste Schutz vor Überflutungen oder Wasser im Haus ist eine gut informierte Bevölkerung. Daher war es keine Frage, die Starkregengefahrenkarte zu veröffentlichen”, schreibt zum Beispiel die Stadt Gelsenkirchen auf Anfrage. Ähnliche Erkenntnisse sickern in den Rathäusern des Ruhrgebiets mehr und mehr durch. 

Angst vor Werteverlust

Das war nicht immer so. „Heiß“ sei es zugegangen, erinnert sich Thomas Brüggemann, Projektentwickler beim Institut für Unterirdische Infrastruktur IKT, als Gemeindevertreter in Gelsenkirchen über die Frage stritten, ob diese Karten nach der Fertigstellung im Internet überhaupt als Ganzes veröffentlicht werden sollten. Ingenieure wie Brüggemann entwickeln am IKT Vorsorgemaßnahmen für Starkregenereignisse. 

Die Angst damals: Starkregengefahrenkarten könnten Grundstückspreise sinken lassen. Auch beim Thema Datenschutz hatten einige Städte Bedenken. Der Gedanke liegt nah: Welcher Hausverkäufer will schon, dass potenzielle Käufer Bilder von schlammüberfluteten Kellern im Kopf haben. “Es wird inzwischen bei den Kommunen und auch bei vielen Rechtsanwälten die Auffassung vertreten, dass die Risiken größer sind, wenn man Starkregenkarten nicht veröffentlicht”, sagt Brüggemann. “Diese Risiken, auch für Leib und Leben, wiegen schwerer, als Datenschutz und Werteverfall.”

Den Kommunen geht bei der Veröffentlichung noch etwas anderes durch den Kopf. „Wir brauchen die Unterstützung von Hausbesitzern, um die Gefahr von Starkregen einzudämmen”, sagt Ralf Engels vom Tiefbauamt der Stadt Bochum. Seine Stadt hat die Starkregengefahrenkarte fertiggestellt, im Mai soll sie veröffentlicht werden. “Wir planen derzeit noch das Beratungsangebot”, erklärt Engels. 

Das ist wichtig, damit die Karten nicht falsch interpretiert werden. Anwohner können auf die Hausnummer genau erkennen, wie hoch die theoretische Gefahr ist, abzusaufen. Milimeterangaben, verschiedene Starkregenszenarien, Wasserläufe – für Laien sind die Starkregengefahrenkarten häufig schwer zu lesen. Auch ein einheitlicher Standard fehlt.

Ständiges Abwägen

Deshalb hat die Stadt Bochum, wie andere Kommunen auch, Mitarbeiter zu Starkregenexperten ausbilden lassen. Bei Thomas Brüggemann und seinen Kollegen vom IKT in Gelsenkirchen. 40 solcher Experten hat das IKT bisher zertifiziert. Sie sollen in den Kommunen Hausbesitzer beraten. Welche Maßnahmen sind nötig? Reichen wasserdichte Kellerfenster oder eine kleine Mauer vor dem Haus? Oder muss die Stadt auf der Straße etwas baulich verändern? “Wir sind laufend dabei, die Starkregenkarte auf Hotspots zu überprüfen, Gefährdungen abzuschätzen und Maßnahmen zur  Verminderung zu planen beziehungsweise mit den Betroffenen zu kommunizieren”, sagt die Stadt Essen dazu.

Auch in den anderen Ruhrgebietsstädten sind die Starkregengefahrenkarten nicht nur für die Bürger gedacht. Die Stadtverwaltungen wollen die Erkenntnisse der Karten in Zukunft in der Stadtplanung berücksichtigen. Doch was Starkregenexperten empfehlen, um extremer Wassermassen Herr zu werden, dürfte in vielen Städten für Streit unter den zuständigen Dienststellen sorgen. 

So sind zum Beispiel die meisten Gullis an Straßenrändern falsch angeordnet – mit Streben quer zur Fahrbahn. Was Radfahrer vor schweren Stürzen bewahrt, lässt Sturzfluten über die Gullis hinwegrauschen. Das Wasser fließt nicht richtig ab. Außerdem sollten Hauptstraßen aus Sicht der Experten mit extra hohen Bordsteinen ausgestattet sein, damit sie bei Starkregen wie ein Kanal funktionieren. Der Trend in den Städten geht aber in die andere Richtung: Niedrige Bordsteine, damit gehbehinderte Menschen besser zurecht kommen. “Wir sind ständig dabei abzuwägen”, erklärt Ralf Engels vom Bochumer Tiefbauamt.

Starkregen ist bei Versicherungen längst Thema

Neben den Städten haben vor allem Versicherer die Gefahr von Starkregen erkannt. Warum ist klar: Es geht um viel Geld. 1,3 Millarden Euro Schaden hat Starkregen in Nordrhein-Westfalen zwischen 2002 und 2017 verursacht. Das hat Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft in einem gemeinsamen Forschungsprojekt mit dem Deutschen Wetterdienst berechnet.

Um bei solchen Schäden nicht alleine auf den Kosten sitzen zu bleiben, können Hausbesitzer eine Elementarschadenversicherung abschließen. Sie greift zum Beispiel bei Hagel, Sturm, Gewitter, Hochwasser – und eben Starkregen. Um die Prämien für diese Versicherungen zu berechnen, schätzen die Konzerne längst auch die Gefahr von Starkregen ab.

Die allermeisten Versicherer berechnen ihre Prämien anhand des ZÜRS, dem “Zonierungssystem für Überschwemmungen, Rückstau und Starkregen”.  Jedes Haus wird danach einer Gefahrenstufe zugeordnet. Früher wurde damit vor allem die Gefahr von Hochwasser eingeschätzt. Wer in der höchsten Hochwassergefahrenstufe 4 wohnt, etwa am Ufer großer Flüsse kann sich nicht, oder nur zu sehr schlechten Konditionen versichern.

Doch Starkregen kann immer und überall auftreten. 

Mittlerweile ist das ZÜRS-System deshalb ausgereifter. Es erfasst jetzt auch die Gefahr von Starkregen. Liegt ein Haus am Hang oder in einer Senke, lässt das die Versicherungsprämie in der Regel steigen – eine Versicherung für ein Haus auf einer Kuppe ist vergleichsweise günstiger.

Der Klimawandel wird die Hausbesitzer im Ruhrgebiet und in ganz Deutschland viel Geld kosten. Starkregen spielt dabei längst keine untergeordnete Rolle mehr. Trotzdem lassen sich bisher nur wenige Menschen bei den Kommunen zu Starkregen beraten. In Essen meldeten sich bisher fast ausschließlich Bürger, die schon mal Wasser im Haus hatten. In Recklinghausen und Gelsenkirchen ebbte das anfängliche Interesse direkt nach der Veröffentlichung der Starkregengefahrenkarte schnell wieder ab. Vermutlich, bis der nächste Starkregen kommt. 

Diese Städte haben Starkregengefahrenkarten veröffentlicht

Die Klimaredaktion von Correctiv hat in den Kernkommunen des Ruhrgebiets nachgefragt.

Gelsenkirchen

In Gelsenkirchen ist eine interaktive Starkregengefahrenkarte seit Juni 2019 auf der Website der Stadt verfügbar. Dazu gibt es Infomaterial und ein Beratungsangebot.

Dortmund

In Dortmund ist eine interaktive Starkregengefahrenkarte seit Juli 2019 auf der Website der Stadt verfügbar. Dazu gibt es Infomaterial und Ansprechpartner für Hausbesitzer oder Gewerbetreibende. 

Bochum

Die Starkregengefahrenkarte ist fertiggestellt und soll voraussichtlich im Mai 2020 für alle einsehbar im Internet veröffentlicht werden. Zurzeit entwickelt  die Stadt Bochum noch ein begleitendes Beratungsangebot. Zur Veröffentlichung der Karte soll es Informationsveranstaltungen in den Stadtteilen geben.

Bottrop

Die Starkregengefahrenkarte wird gerade fertiggestellt und soll auch für alle einsehbar veröffentlicht werden. Zurzeit überlegt die Stadt, “wie eine Veröffentlichung seitens der Verwaltung begleitet werden kann.” Dadurch sollen Fehlinterpretationen ausgeschlossen werden. 

Recklinghausen

In Recklinghausen ist eine Starkregengefahrenkarte seit Sommer 2018 auf der Website der Stadt verfügbar. Es handelt sich um eine hochauflösende PDF-Datei zum Download. Dazu gibt es Infomaterial und ein Beratungsangebot.

Essen

In Essen ist eine interaktive Starkregengefahrenkarte seit Ende 2019 auf der Website der Stadt verfügbar. Dazu gibt es Infomaterial und ein Beratungsangebot.

Mülheim

Eine Starkregengefahrenkarte ist derzeit in Arbeit. Wie genau die Karte aussehen wird, ist noch nicht klar. 

Duisburg

Die Starkregengefahrenkarte wird gerade erstellt. Wann sie zur Veröffentlichung bereit ist, ist aber noch unklar. Informationen zum Schutz vor Hochwasser und Starkregen finden sich auf der Homepage der Stadt.

Von Tobias Hauswurz

In den vergangenen Jahrzehnten ist Gelsenkirchen immer wärmer und feuchter geworden. Die Zahlen der aktuellsten Stadtklimaanalyse sprechen eine deutliche Sprache: Die Temperatur hat sich in den letzten 50 Jahren im Schnitt um 1 Grad erhöht. Und es geht weiter bergauf. Messwerte bis 2018, die wir auf Anfrage von der Stadt erhielten, bestätigen den Trend. Forscher sagen voraus, dass das Gelsenkirchener Klima am Ende dieses Jahrhunderts mit dem südlich der Alpen vergleichbar sein wird. Bedeutet das bald, Zitronenbäume in Gelsenkirchener Reihenhausgärten, Urlaub am Emscherstrand, statt am Gardasee und belebte Flaniermeilen wie in Mailand?

Zur Urlaubsregion wird sich Gelsenkirchen wohl nicht entwickeln. Die Veränderung des Stadtklimas hat seine Schattenseiten: Die Feuerwehr verbucht schon jetzt mehr Einsätze aufgrund von Wetterextremen, die gesundheitlichen Belastungen für Einwohner nehmen zu. Dabei sind die Prognosen noch moderat. Das benutzte Modell der Stadtklimaanalyse geht davon aus, dass die Weltbevölkerung bald langsamer wächst, Kohle, Öl und Gas nach und nach durch erneuerbaren Energien ersetzt werden – und dadurch die Treibhausgasemissionen zurück gehen.

Wann wird’s mal wieder richtig Sommer? 2051!

Der Klimawandel lässt nicht nur die Gelsenkirchener Durchschnittstemperatur steigen. Er sorgt auch dafür, dass der Sommer deutlich länger wird. Vor 20 Jahren gab es im Schnitt rund 27 Sommertage, also Tage mit einer Temperatur von 25 Grad Celsius und mehr. 2051 könnten es schon 54 solcher Tage sein. Das ließe sich vielleicht aushalten. An mehr als einem Dutzend Tagen im Jahr rechnen Forscher aber auch mit mindestens 30 Grad. Längere Hitzewellen und mehr Tropennächte inklusive. Spätestens dann wird es bedenklich für die Gesundheit. Besonders Kindern und älteren Menschen setzen die höheren Temperaturen zu. 

Den heißeren Sommer stehen mildere Winter gegenüber. Ein Drittel weniger Frost-, drei Viertel weniger Eistage prognostizieren die Forscher. Das heißt, nur noch an gut 24 Tagen im Jahr, wird die Temperatur überhaupt unter Null Grad fallen. “Entsprechend werden auch die Tage mit Schneefall reduziert”, heißt es in der Klimaanalyse für Gelsenkirchen.

Städte vom Klimawandel besonders betroffen

Gelsenkirchen hat diese Probleme nicht exklusiv. Aber: Hohe Bevölkerungsdichte, zubetonierte Innenstädte, weniger Grün und dreckige Luft – all das führt dazu, dass Ruhrgebietsstädte wie Gelsenkirchen “in besonderem Maße vom Klimawandel betroffen sind und künftig sein werden”, heißt es in der Klimaanalyse. Die Temperaturkurve zeigt hier steiler nach oben als im Rest von Nordrhein-Westfalen: Während die Temperatur im NRW-Schnitt um 1 Grad Celsius pro Jahrhundert steigt, sind es in Gelsenkirchen 2,3 Grad in 100 Jahren.

Aber nicht nur zwischen Städten und ländlichen Gebieten gibt es Unterschiede. Der Klimawandel prägt sich auch in Stadtteilen unterschiedlich stark aus – in den dicht bebauten Stadtzentren steigen die Temperaturen extremer. Der Beton der Häuser und der Straßenbelag speichern die Wärme und geben sie nur langsam wieder an die Umgebung ab. Die Folge: Schon jetzt gibt es in den Stadtzentren mehr heiße Nächte, als in anderen Stadtteilen. Wie der Hitzeinseleffekt vor allem nachts wirkt, weiß Professor Stefan Greiving. Er leitet das Institut für Raumplanung an der TU Dortmund und forscht zu Folgen des Klimawandels. „Das kann zu acht bis zehn Grad höheren Nachttemperaturen gegenüber dem ländlichen Umland führen“, erklärt er.

In Gelsenkirchen gibt es gleich mehrere solcher Hotspots. Neben einigen kleineren, sind es vor allem die beiden Stadtzentren Buer und Altstadt. Sie leuchten in der Visualisierung der Forscher dunkelrot wie die Herdplatten auf einem Ceranfeld. 

Detailarbeit im Quartier

Am Rande einer solchen Herdplatte wohnt Wilfried Reckert. Der Rentner hat Glück: “Wir haben den Wald quasi direkt vor der Haustür. Ist es zu heiß, flüchte ich da rein.” Doch er kennt das Problem. Reckert war jahrelang Seniorenbeauftragter der Stadt Gelsenkirchen. Heute engagiert er sich für seinen Stadtteil Buer. Er ist Teil des Koordinierungsbüros des Quartiersnetztes. Sein Quartier heißt Buer-Ost. Das Projekt will älteren Menschen helfen, dass sie möglichst lange und selbstbestimmt in ihren eigen vier Wänden leben können. Dabei spielt auch das Thema Hitze eine Rolle. 

Reckert und seine Mitstreiter wollen die Menschen im Quartier sensibilisieren. Für mehr Grün in der buerschen Innenstadt – gegen zubetonierte Vorgärten, unbegrünte Carports, Garagen- und Flachdächer. Es soll helfen, das Leben auf der Hitzeinsel Buer ein wenig erträglicher für alle zu machen. “Das ist für uns ein großes Thema, wir müssen da noch viel Überzeugungsarbeit leisten”, sagt Reckert. Auch den Neubau des buerschen Busbahnhofs hat das Quartiersnetz kritisch begleitet. “Im ersten Entwurf war es uns zu viel Beton. Zu wenig Bäume.” Bäume, die wichtigen Schatten spenden, während die Menschen auf den Bus warten. “Die Stadt hat dann nachgebessert, die nächsten Entwürfe haben uns besser gefallen”, sagt Reckert.

Die Feuerwehr wappnet sich

Im Sommer wird es aber nicht nur heißer, sondern auch trockener. Guido Halbig, Meteorologe und Chef der Essener Niederlassung des Deutschen Wetterdienstes, sagt: “Normale Niederschläge werden im Sommer abnehmen und im Winter zunehmen. Es wird zu schweren Extremniederschlägen kommen.” 

Das bekommt die Gelsenkirchener Feuerwehr zum Teil schon zu spüren. Am heftigsten zuletzt am 18. Januar 2018. Vollgelaufene Keller, überschwemmte Straßen, umgestürzte Bäume – das volle Programm. 220 Unwettereinsätze zählt die Feuerwehr an diesem Tag. Und sie muss immer häufiger raus. Das beobachtet auch Daniel Hüwe, Abteilungsleiter Gefahrenabwehr und Rettungsdienst der Gelsenkirchener Feuerwehr. “Wir können nicht bewerten, ob das eine Folge des Klimawandels ist. Aber wir sind was Unwetter angeht mittlerweile besonders sensibilisiert.” 

Fakt ist: Die Einsatzzahlen wegen Unwettern steigen. Im letzten Jahr erfasste die Statistik der Feuerwehr Gelsenkirchen fast 40 Prozent mehr Einsätze als noch 2015. 2018 waren es sogar fast 100 Prozent mehr. Die Feuerwehr wappnet sich: “Für solche Tage haben wir mittlerweile Einsatzkonzepte in der Schublade”, erklärt Hüwe. “Wir gehen auch davon aus, dass das weiter zunehmen wird.” Deshalb steht die Gelsenkirchener Feuerwehr regional und überregional mit anderen Feuerwehren in Kontakt. “Wir arbeiten eng zusammen, auch um unsere Einsatzkonzepte noch weiter zu verbessern”, sagt Hüwe.

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Klimawoche Gelsenkirchen 

Vom 20. bis 23. Januar 2020 findet nach Dortmund, Bochum und Essen die vierte CORRECTIV Klimawoche in Gelsenkirchen statt. Am 1. Tag wird Daniel Hüwe, Abteilungsleiter Gefahrenabwehr und Rettungsdienst der Gelsenkirchener Feuerwehr zu Gast sein. Am 3. Tag Wilfried Reckert vom Quartiersnetz Buer. Alle vier Veranstaltungen dieser Klimawoche finden in der Buchhandlung Lothar Junius in der Sparkassenstraße 4 in Gelsenkirchen statt. Beginn ist Montag bis Donnerstag jeweils um 19 Uhr. Die Veranstaltungen sind kostenlos.

Weitere Infos zu den Veranstaltungen finden Sie hier: 

Tag 1 – Die Klimakrise lokal

Tag 2 – Die größten Klimalügen

Tag 3 – Die Verkehrswende vor Ort

Tag 4 – Aktivismus vs. Realpolitik

von Matthias Bau

“Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) im Ruhrgebiet ist miserabel.” – heißt es in der Petition an den Landtag NRW, die in den vergangenen Tagen gestellt wurde und die Neuorganisation des Nahverkehrs im Ruhrgebiet fordert. Petitionssteller Björn Wilmsmann kritisiert steigende Preise, die ungenügende Abdeckung abseits der großen Bahnhöfe, Verspätungen und schlecht aufeinander abgestimmte Verbindungen. “Gleichzeitig gehört der ÖPNV im Ruhrgebiet zu den teuersten der Welt!”

Mit der Petition reagiert der IT-Unternehmer aus Oberhausen auf die Umstellung des Fahrplans Mitte Dezember vergangenen Jahres durch den VRR. Nach Zahlen des Regionalverbandes Ruhr (RVR) legen die Menschen in der Metropole Ruhr nur zehn Prozent ihrer Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück. Bei 58 Prozent ihrer Wege setzen sie dagegen immer noch auf das Auto. Das zeigt der sogenannten Modal-Split, der die prozentuale Verteilung einer zurückgelegten Wegstrecke auf das jeweilige Verkehrsmittel wiedergibt.* “Dieses ungenutzte Potenzial bedeutet nicht zuletzt einen erheblichen ökologischen Schaden. Wenn man es daher in NRW ernst meint mit der so genannten Verkehrswende, muss man bei der Organisation des Nahverkehrs im Ruhrgebiet beginnen.”

Wilmsmann schlussfolgert in seiner Petition weiter: “Für diesen Zustand – schlechte Qualität bei horrenden Preisen – ist der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), sowie die ihm angeschlossenen 42 Verkehrsgesellschaften verantwortlich, die jede für sich ihrer eigenen Ziele und Motive verfolgen und sich seit Jahrzehnten erfolgreich einer Zusammenarbeit im Sinne der Kunden verweigern.”

Es war angeblich nicht vorherzusehen…

Auf die anhaltende Kritik nach der Fahrplanumstellung hat der VRR mittlerweile öffentlich reagiert. Pressesprecherin Sabine Tkatzik sagt: „Es hat Taktumstellungen gegeben, neue Fahrzeuge sind im Einsatz und bei den Unternehmen auch neues Personal. All das führt an der ein oder anderen Stelle zu Problemen.“ Es sei aber nicht vorherzusehen gewesen, „dass es zu so vielen Verspätungen kommen würde“. 

Der Pressesprecher des Fahrgastverbandes ProBahn, Lothar Ebbers, kann die Kritikpunkte der Petition nachvollziehen und unterstützt Forderungen nach besseren Takten. Man müsse allerdings bedenken, so Ebbers, dass eine Verbesserung ohne eine Investition in die Infrastruktur an vielen Orten nicht umzusetzen sei. 

Ein Beispiel dafür ist der RRX: Die Politik in NRW hatte die neuen Regionalzüge als „Jahrhundertprojekt“ und „Quantensprung“ gefeiert. Jedoch teilt sich die Regionalschnellbahn Rhein-Ruhr-Express weiterhin die vier Gleise am Nadelöhr zwischen Duisburg und Dortmund mit den Fernzügen. Das grundlegende Problem der Strecke bleibt also bestehen. 

Ähnlich wie Ebbers äußert sich auch der Vorstandssprecher des VRR, Ronald Lünser. Mit der aktuellen Fahrplanumstellung habe man alles aus der bestehenden Infrastruktur herausgeholt: „Der limitierende Faktor für Angebote ist derzeit die Infrastruktur in allen Bereichen […]. Im Grunde fahren wir auf der gleichen Infrastruktur wie vor 30 Jahren.“ Dieses Problem sei, so Lünser, aber auch nicht durch eine Neuorganisation der Verkehrsverbünde zu überwinden: „Die kommunalen Verkehrsunternehmen kennen ihre Kunden und die Bedingungen vor Ort am besten, ein großer Konzern wird das nicht alles besser lösen.“

Eine Frage des Geldes 

Sowohl das Land als auch der VRR haben in den letzten Wochen Vorschläge gemacht, wie die Missstände im Nahverkehr behoben werden könnten. Infrastrukturell will der VRR mit einer Bewerbung um Bundesmittel Abhilfe schaffen. Durch eine erfolgreiche Bewerbung beim Bundesprogramm „Sofortprogramm Saubere Luft“ wären nicht nur Investitionen in die Infrastruktur möglich, sondern auch ein neues Tarifsystem, heißt es in der öffentlichen Vorlage des VRR. Im Entwurf werden Ticketpreise von 2 Euro für Fahrten innerhalb der Städte und Kreise erwogen, für 4 Euro sollen Fahrten im gesamten VRR möglich werden. Dafür fordert der VRR 221 Millionen jährlich vom Bund. Der hat aber insgesamt nur 300 Millionen für zehn Modellregionen vorgesehen. Der Erfolg der Bewerbung ist also fraglich.

Neben dieser Initiative wurde am 8. Januar dieses Jahres im Landtag eine Vorlage von Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) diskutiert. Sein Ministerium teilte mit, dass in den vergangenen Jahren 700 Millionen Euro an Fördermitteln des Bundes nicht ausgegeben wurden. Diese seien vor allem bis 2016, im “Verantwortungsbereich der Vorgängerregierung”, also Rot-Grün, angespart worden. Mindestens 70 Millionen hat die Koalition aus CDU und FDP in den Jahren 2017 und 2018 zu Stande gebracht. Weil die Mittel nicht zurückgezahlt werden müssen, sollen sie nun investiert werden. 

Wie weit sich bei der Verteilung der Mittel am Bedarf der Verbünde orientiert wird, bleibt fraglich. Wüst will beispielsweise 100 Millionen Euro in Schnellbuslinien investieren. Der VRR soll von den 100 Millionen 15 Millionen erhalten, das entspricht 1,95 Euro pro Einwohner im VRR-Gebiet. Mit 35 Millionen Euro kommt der Nahverkehr Rheinland (NVR) auf 7,8 Euro pro Person, der Nahverkehr Westfalen-Lippe mit insgesamt 55 Millionen Euro auf 9,7 Euro pro Kopf. Unsere Anfrage, wie diese Planung zustande kommt, beantwortete das Verkehrsministerium bis Redaktionsschluss nicht. 

Weitere 140 Millionen Euro an Bundeszuschüssen sind eingeplant, um stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren. 120 Millionen Euro sollen in ländlichen Regionen einen „On-Demand-Verkehre“ finanzieren. Insgesamt sei bis 2031 „insgesamt 1 Milliarde Euro eingeplant, um die kommunalen Stadt und Straßenbahnnetze auf den heutigen Stand der Technik zu bringen“, so das Ministerium. Eine Rahmenvereinbarung dazu ist am 8. Juli 2019 mit 15 Verkehrsunternehmen geschlossen worden.

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*Korrigiert – In einer älteren Version des Textes hieß es: “Nach Zahlen des Regionalverbandes Ruhr (RVR) nutzen nur zehn Prozent der Menschen im Ruhrgebiet den Nahverkehr.”

Text/Recherche: Lena Heising
Redaktion: Katarina Huth, Bastian Schlange

Dutzende Kommunen in Nordrhein-Westfalen haben den Klimanotstand ausgerufen – und es beteiligen sich immer mehr. NRW ist im bundesweiten Vergleich das Bundesland mit den meisten Klimanotständen. Das klimafreundlichste ist es damit aber nicht. Wir haben gefragt: Was können die einzelnen Kommunen im Kampf gegen den Klimawandel tun? Und wie konsequent halten sie sich an ihre eigenen Klimaziele?

Dafür haben wir uns exemplarisch acht Städte des Ruhrgebiets herausgesucht und die Treibhausgas-Emissionen dieser Städte analysiert. Es sind die acht Städte, in denen wir in den kommenden Monaten als CORRECTIV Klimaredaktion vor Ort sein werden und zu Klimawochen mit Wissenschaftlerinnen, Aktivisten, Politikerinnen und Umweltschützern einladen. Alle acht Kommunen sind entweder Mitglied des europäischen Klima-Bündnisses oder haben den Konvent der Bürgermeister unterzeichnet. Für manche trifft sogar beides zu. 

Als Mitglieder oder Unterzeichner verpflichten sich die Städte und Kommunen konkrete Klimaziele einzuhalten – eigentlich. Denn kaum eine Kommune, die wir uns genauer angeschaut haben, hat das getan. Und wenn es größere CO2-Einsparungen gab, dann lag das nur selten an den Entscheidungen der Kommunalpolitik.

Wir haben folgende Ruhrgebietskommunen untersucht: Bochum, Bottrop, Essen, Dortmund, Duisburg, Gelsenkirchen, Mülheim an der Ruhr und Recklinghausen. 

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Inhaltsverzeichnis

1. Definitionen

• Klimanotstand
• Klima-Bündnis
• Konvent der Bürgermeister

2. Ansätze, Probleme und Möglichkeiten

• Die Datengrundlage
• Die Probleme
• Die Ergebnisse

3. Die acht Kommunen im Detail

• Bochum
• Bottrop
• Essen
• Dortmund
• Duisburg
• Mülheim an der Ruhr
• Gelsenkirchen
• Recklinghausen

4. Wo stehst Du? – Eine Frage der Mobilität

5. Klimawochen im Ruhrgebiet

 

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1. Klimanotstand, Klima-Bündnis und Co.

Vorab geben wir einen Überblick zum Klimanotstand, zu den Klima-Bündnissen und den damit verbundenen Selbstverpflichtungen. Außerdem erklären wir, wie bindend diese Instrumente sind und welche Kritik es an ihnen gibt.  

Klimanotstand

Wenn eine Stadt oder Kommune den Klimanotstand ausruft, bedeutet das: Jede Entscheidung der Kommune muss in Zukunft darauf geprüft werden, ob sie klimagerecht ist, erklärt Philipp Stempel vom Städte- und Gemeindebund. Der Klimanotstand schreibe aber keine konkreten Maßnahmen vor und verpflichtet eine Kommune zu nichts. Es handele sich eher um eine symbolische Selbstverpflichtung. 

Der Klimanotstand ist innerhalb der Kommunen umstritten: “Wenn der Klimaschutzmanager jede Maßnahme darauf abklopft, ob das klimagerecht ist oder nicht, macht er nichts anderes mehr”, sagt Stempel. “Kritiker befürchten deshalb, dass der Klimanotstand Energien absorbiert, die man viel sinnvoller in konkrete Klimaschutzprojekte stecken sollte.” Prüfverfahren bedeuten schließlich auch eine Menge Bürokratie und vor allem kleinere Kommunen könnten dies personell nicht stemmen. Für Stempel ist letzten Endes “entscheidend, dass wir konkret werden im Klimaschutz.”

Klima-Bündnis

Kommunen können nicht nur den Klimanotstand ausrufen. Eine etwas konkretere Form, sich für den Klimaschutz auszusprechen, ist das europaweite Klima-Bündnis: Kommunen setzen sich mit ihrem Beitritt das Ziel, ihren CO2-Ausstoß alle fünf Jahre um zehn Prozent zu reduzieren. Außerdem müssen sie ihre Pro-Kopf-Emissionen von Treibhausgasen bis 2030 im Vergleich zu 1990 halbieren. Ein langfristiges Ziel ist, die CO2-Emissionen auf 2,5 Tonnen pro Einwohner zu vermindern. Derzeit liegen sie in NRW bei knapp 15 Tonnen pro Person und Jahr. Zum Vergleich: Der deutsche Durchschnitt liegt bei knapp 10 Tonnen pro Person, was vor allem daran liegt, dass Nordrhein-Westfalen viele Kohlekraftwerke hat und wenig Erneuerbare Energien. 

Kommunen, die diese Ziele nicht einhalten, werden weder sanktioniert noch aus dem Klima-Bündnis ausgeschlossen. Ist das Klima-Bündnis also wieder ein zahnloser Tiger, der dem grünen Image der Stadt gut tut? Dass sich einzelne Kommunen nur aus Prestigegründen dem Klima-Bündnis anschließen “kann man nicht ausschließen”, sagt Dag Schulze vom europaweiten Klima-Bündnis. Kommunen zu sanktionieren sei aber schon alleine deshalb schwierig, weil diese an die bundesweiten und europäischen Rahmenbedingungen gebunden seien. “Die Klimamanager rennen teilweise gegen Wände – innerhalb und außerhalb der Kommunen”, sagt Schulze. 

Konvent der Bürgermeister

Der Konvent der Bürgermeister ist eine Initiative der Europäischen Kommission und funktioniert ähnlich wie das Klima-Bündnis. Die Kommunen verpflichten sich, ihre Treibhausgas-Emissionen bis 2030 im Vergleich zu 1990 um 40 Prozent zu reduzieren. Die Städte können ihre Ziele aber auch höher ansetzen. Mehrere Städte aus dem Ruhrgebiet wie zum Beispiel Essen, Dortmund oder Duisburg wollen die 40 Prozent schon bis 2020 erreichen. Außerdem sollen die Kommunen einen Aktionsplan für nachhaltige Energie und Anpassung an den Klimawandel vorlegen – spätestens zwei Jahre nach der Entscheidung des Gemeinderates, den Konvent zu unterzeichnen. Alle zwei Jahre sollen die Städte auch berichten, welche Fortschritte es bei der Umsetzung des Aktionsplans gibt.

Hier gilt dasselbe wie beim Klima-Bündnis: Verfehlt eine Kommune Ihre Ziele und Vorgaben, wird sie nicht sanktioniert. Von den acht Kommunen, die wir näher ausgewertet haben, haben fünf den Konvent der Bürgermeister unterzeichnet: Bottrop, Essen, Dortmund, Duisburg und Mülheim an der Ruhr. Einen Rechenschaftsbericht abgegeben hat bisher lediglich Bottrop, und der war von 2012. 

Klimaschutzpläne

Klimaschutzpläne sind eine Art Fahrplan für die Kommunen: Sie zeigen, wie es um den Klimaschutz in der Kommune steht und was noch getan werden muss. Die Klimaschutzpläne der untersuchten Ruhrgebietsstädte gehen zum Teil von veralteten Zielen aus – fünf von acht Arbeitspapieren sind von 2012 oder älter. Das ist ein Problem: In den Plänen, die vor 2015 erstellt wurden, zielte man darauf ab, die globale Erwärmung auf 2 bis 2,4 Grad Celsius zu reduzieren. Seit dem Pariser Abkommen 2015 ist allerdings klar, dass wir unbedingt unter einer globalen Erwärmung von 2 Grad Celsius bleiben müssen, um die negativen Folgen des Klimawandels zu minimieren. Außerdem enthalten die Pläne, die bis zu 250 Seiten lang sind, kaum konkrete und übersichtliche Maßnahmen, sondern viele Analysen. Sie scheinen eher für Expertinnen zum Nachlesen gedacht, nicht für Bürger oder konkrete Politik. 

Die Kommunen veröffentlichen ihre Klimaschutzpläne online:

• Energie- und Klimaschutzkonzept Bochum 2030 (2015)
• Integriertes Klimaschutzkonzept der Stadt Bottrop (2011)
• Handlungsprogramm Klimaschutz der Stadt Dortmund (2011) 
• Klimaschutzplan “Duisburg nachhaltig” (2017)
• Integriertes Energie- und Klimaschutzkonzept der Stadt Essen (2009, überarbeitet 2013)
• Integriertes Klimaschutzkonzept der Stadt Gelsenkirchen (2011)
• Energetischer Stadtentwicklungsplan Mülheim, Strom und Wärme (2015)
• Integriertes Klimaschutzkonzept der Stadt Recklinghausen (2012)

 

2. Ansätze, Probleme und Möglichkeiten

Die CO2-Bilanzen der Kommunen teilen sich in der Regel in die Bereiche Wirtschaft, kommunale Verwaltung, Haushalt und Verkehr. Eines haben dabei alle ausgewerteten Bilanzen gemeinsam: Bei der Mobilität bewegt sich nichts. Der Verkehr sorgt heute für fast genauso viele Emissionen wie vor 30 Jahren. In einigen Kommunen steigen die Emissionen sogar seit ein paar Jahren wieder an, was unter anderem daran liegt, dass immer mehr Autos angemeldet werden und auf NRWs Straßen unterwegs sind. 

Dabei könnten gerade die Kommunen etwas gegen die Autoflut tun, sagt Dag Schulze vom Klima-Bündnis. Schließlich entscheide man in seiner Stadt vor Ort, ob man ein Auto brauche oder nicht. Die Kommunen könnten die öffentlichen Verkehrsmittel ausbauen, auf der anderen Seite Parkplätze reduzieren und teurer machen, sagt Schulze. Das habe direkten Einfluss auf die Entscheidung der Bürgerinnen und Bürger. Viele Menschen griffen auf das Auto zurück, weil es kaum Fahrradwege gebe. Die Infrastruktur im Ruhrgebiet konzentriere sich darauf, es Autos gerecht zu machen, nicht alternativen Fortbewegungsmitteln. Hinzu käme, so Schulze, dass Kommunalregierungen, die Parkplätze verringern, in der Regel nicht wiedergewählt werden. “So mutig sind die Städte dann auch wieder nicht.”, sagt Schulze.  

Ein Ranking der Ergebnisse der Klimaschutzbemühungen der verschiedenen Kommunen wollen wir nicht vornehmen. Jede Stadt hat ihre eigenen Herausforderungen und Hürden beim Klimaschutz und sollte sich erst einmal an ihren eigenen Zielen messen lassen. Außerdem sind die Bilanzen der Städte untereinander nicht sauber vergleichbar, weil sie mit unterschiedlichen Methoden erstellt werden. So können die Treibhausgas-Emissionen einer Kommune entweder mit einer Territorialbilanz oder nach dem Verursacherprinzip erfasst werden.

Die Datengrundlage:

Wir verdeutlichen den Unterschied zwischen Territorialbilanz und Verursacherprinzip am konkreten Beispiel Verkehr. Je nach Erfassungsmethode können die CO2-Werte stark variieren. Die Kommunen haben die freie Wahl, für welche Methode sie sich entscheiden:

Territorialbilanz: Die Emissionen aus dem Verkehr werden zunächst deutschlandweit in einem Modell erfasst. Anschließend können sie auf einzelne Kommunen heruntergebrochen werden. Dort wird dann erfasst, wie viele Autokilometer beispielsweise in Mülheim pro Jahr zurückgelegt werden, wie viele Kilometer durch Züge zurückgelegt werden und wie viele Kilometer die Busse in der Stadt fahren. Auch der Strom der Straßenlaternen gehört zum Verkehr. 

Eigentlich müssten auch Flughäfen in die Bilanz einfließen. Für den Flughafen Essen-Mülheim liegen aber keine Daten vor, weil er – wie die Stadt Mülheim uns mitgeteilt hat – zu klein sei. Deshalb könne er nicht mitgerechnet werden. Auf Anfrage teilte uns die Stadt Dortmund mit, dass in ihrer Bilanz “Emissionen von Straßenverkehr (Personen- und Güterverkehr), ÖPNV (Linienbusse und SPNV), Flugverkehr sowie Schiffsgüterverkehr” nach dem Verursacherprinzip erfasst werden.  

Die internationalen Klimaabkommen wie Kyoto und Paris orientieren sich an der territorialen Bilanz des Verkehrs. 

Verursacherprinzip: Beim Verursacherprinzip geht es um die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge in einer Stadt – und nicht wie beim Territorialprinzip darum, wie viele Kilometer in einer Stadt gefahren werden. Essen zum Beispiel bilanziert nach dem Verursacherprinzip: Dabei zählt, wie viele Autos in Essen zugelassen sind. Die Zahl werde mit einem CO2-Richtwert für PKW multipliziert, erklärt ein Sprecher der Stadt. Ein Problem bei dieser Methode: Das Ruhrgebiet ist eine Pendlermetropole. Autos, die ins Stadtgebiet reinpendeln werden nicht erfasst. Dafür aber die Kilometer, die Autos auch außerhalb der Stadt zurücklegen. Je nach Kommune können sich die Emissionen im Verkehr deshalb bei dem Verursacherprinzip und dem Territorialprinzip stark unterscheiden. Pauschal sagen, welche Bilanzierungsmethode das günstigere Ergebnis für eine Kommune liefert, kann man nicht.

Bei den anderen Sektoren der CO2-Bilanzen wirken sich die Erfassungsmethoden weniger stark aus.

Haushalt, Wirtschaft und kommunale Verwaltung: Die Klimaschutzmanager einer Kommune schauen, wie viel Strom im Stadtgebiet verbraucht und wie viel produziert wird. Die Emissionen, die dabei entstehen, rechnen sie den privaten Haushalten, der Wirtschaft und der kommunalen Verwaltung zu. Dasselbe Prinzip wird bei der Wärme angewendet. Mehr als Strom und Wärme werden in den Sektoren aber nicht erfasst. Der Konsum zum Beispiel fließt nicht mit ein. Es ist also egal, ob in Mülheim besonders viel Fleisch gegessen wird oder in Essen besonders viele Veganer leben, die nur in Bio-Läden einkaufen. In den CO2-Bilanzen werden nur Wärme, Strom und Verkehr erfasst. Bei der Produktion von Konsumgütern fallen CO2-Emissionen in den drei Bereichen an – diese fließen dann in die Bilanz der Kommune ein, in denen die Produktionsstätten stehen. Die CO2-Emissionen der Landwirtschaft dagegen wird bei den Bilanzen der Kommunen nicht berücksichtigt, heißt, ob nun in einer Kommune besonders viele Kühe gehalten werden und Methan ausrülpsen, verändert die Bilanz nicht.

In den Sektoren Haushalt, Wirtschaft und kommunale Verwaltung macht es laut Sprecherin der Stadt Mülheim kaum einen Unterschied, nach welchem Berechnungsprinzip – also Territorialbilanz oder Verursacherprinzip – die Daten erfasst werden.

Die Probleme: 

Wenn die Emissionen nach unterschiedlichen Methoden bilanziert werden, macht es das natürlich schwieriger, die Städte miteinander zu vergleichen und zu prüfen, ob sie ihre Klimaziele einhalten. Dafür bräuchte man ein einheitliches Bilanzierungssystem und Standards. Solange die Städte und Kommunen frei entscheiden können, wie sie ihre Emissionsdaten erfassen, verlieren auch die gesetzten Ziele an Aussagekraft.

Ein weiteres Problem ist, dass die Emissionsdaten lückenhaft sind. Konsum und Landwirtschaft fallen beispielsweise durch das CO2-Raster. Anteile der Kommunen an Energieversorgern wie RWE oder an Kohlekraftwerken werden ebenfalls übergangen. RWE hat zum Beispiel seinen Sitz in der “grünen Hauptstadt” Essen; Essen hält drei Prozent Anteile an dem Energie-Unternehmen, aber die Kohlekraftwerke stehen bei Aachen. So fließen sie nicht in die Klimabilanz von Essen ein. Ist das sauber bilanziert? Ein Sprecher der Stadt Essen teilte mit, dass die vom RWE gelieferte Strommenge unter Verwendung des Verursacherprinzips von den Städten bilanziert werde, in denen er verbraucht wird. Ähnlich ist es in Dortmund: Dortmund hält über 6 Prozent der RWE Aktien über die KEB Holding, Oberbürgermeister Ullrich Sierau sitzt sogar im Aufsichtsrat von RWE. Die Stadt kann von Kohlekraft profitieren, ohne dass sich das auf die Klimabilanz auswirkt. 

Von den acht Ruhrgebietsstädten, deren Emissionen wir ausgewertet haben, sind vier im Besitz von RWE Aktien: Dortmund, Essen, Mülheim an der Ruhr und Bochum. Bottrop hat seine Anteile an RWE im Januar 2017 verkauft, Gelsenkirchen schon einige Jahre vorher.

Dadurch, dass die Klimabilanzen der Kommunen viele Bereiche nicht erfassen, sind die Pro-Kopf-Emissionen in den Kommunen auch deutlich niedriger als die in ganz Nordrhein-Westfalen. Das mindert ihre Aussagekraft.

Die Ergebnisse:

Bochum ist eine der wenigen Kommunen, die es geschafft hat, die Ziele des Klima-Bündnisses einzuhalten – das allerdings in erster Linie durch das Wegbrechen wichtiger Unternehmen. Sowohl Nokia als auch Opel schlossen ihre Werke in Bochum. 

Grundsätzlich spiegelt sich der Strukturwandel im Ruhrgebiet in den CO2-Bilanzen wider. Es bleibt abzuwarten, ob die Treibhausgas-Emissionen auch ohne wegbrechende Industrien weiter fallen. Dortmund beispielsweise scheiterte beim Ziel des Konvents der Bürgermeister, auch in Essen wird es mit dem selbstgesteckten 2020-Ziel knapp. 

 

3. Die acht Kommunen im Detail

Bochum

Klimaschutzplan: Version von 2015 (144 Seiten) 

Klima-Bündnis: Mitglied seit 1993

Konvent der Bürgermeister: nicht unterzeichnet

Klimanotstand: Ausgerufen am 6. Juni 2019

Art der CO2-Bilanzierung: Verursacherprinzip für den Sektor Verkehr, Territorialbilanz für Haushalte und Wirtschaft

 

Auf den ersten Blick scheint es, als habe Bochum die Ziele des Klimaschutzbündnisses sogar übertroffen: 

• Von 1990 auf 2017 sind die Treibhausgas-Emissionen um 53,7 Prozent gesunken. 
• Auch das Ziel, die Pro-Kopf-Emissionen von 1990 bis 2030 um 50 Prozent zu reduzieren, wurde in Bochum bereits 2017 fast erreicht. Sie sanken von 11,72 Tonnen emittierten CO2-Äquivalenten pro Kopf im Jahr 1990 um 49,8 Prozent auf 5,88 Tonnen emittierten CO2-Äquivalenten pro Person. 
• Vor allem die Treibhausgas-Emissionen im Sektor Wirtschaft (-69,2 Prozent) und in den Haushalten (-41,8 Prozent) sind stark zurückgegangen. Der Verkehr dagegen stößt heute noch fast genauso viele Emissionen aus wie vor 30 Jahre. 

Der Preis für diese deutliche CO2-Verminderung war für Bochum hoch: Der Sektor Wirtschaft stößt vor allem so viel weniger aus, weil zwei große Unternehmen aus Bochum abgewandert sind. 2014 legte Opel seine Werke in Bochum still, Nokia verließ die Stadt 2008. 

“Das sind Sachen, die haben Einfluss auf die Emissionen wie nichts anderes. Das ist leider so”, erklärt ein Sprecher der Stadt Bochum. Trotzdem sei die Stadt schon lange im Klimaschutz aktiv: Bochum heize vergleichsweise wenig mit Öl, dafür mehr mit Gas und Fernwärme und produziere so weniger CO2-Emissionen. Alle kommunalen Einrichtungen, so Frisch, beziehen zu einhundert Prozent Öko-Strom. Außerdem nutze man die Wärme aus Abwasserkanälen und Grubengas. 

Fazit: 

• Anforderungen Klima-Bündnis: erfüllt. 

 

Bottrop

Besonderheit: Innovation City

Klimaschutzplan: Version von 2011 (160 Seiten)

Klima-Bündnis: Kein Mitglied

Konvent der Bürgermeister: 2011 unterzeichnet (Sonderziel: Verringerung der Treibhausgas-Emissionen um 35 Prozent bis 2020 im Vergleich zu 1990)

Klimanotstand: Ausgerufen am 2. Juli 2019

Art der CO2-Bilanzierung: Territorialprinzip

 

Auf der Homepage der Stadt Bottrop wird die Zielsetzung der Innovation City wie folgt beschrieben: “In der Stadt soll sich bis zum Jahr 2020 ein kompletter Stadtbereich mit rund 70.000 Einwohnern zum Musterquartier für Energieeffizienz wandeln. Das konkrete Ziel: Der CO2-Ausstoß im Modellbereich in der Innenstadt und im Stadtsüden soll bis Ende des Jahrzehnts um 50 Prozent reduziert sein. Dies wird durch innovative Technologien und bewährte Maßnahmen in den Handlungsfeldern ,Wohnen’, ,Arbeiten’, ,Energie’, ,Mobilität’ und ,Stadtleben’ realisiert.” Eine Sprecherin der Stadt Bottrop ergänzt: “Es ist zu unterscheiden zwischen dem gesamten Stadtgebiet von Bottrop und dem Pilotgebiet, das für Innovation City ausgewählt wurde.” Deswegen werden wir zwei Bewertungen vornehmen – einmal auf Basis der Daten zur Innovation City, einmal bezugnehmend auf die Daten, die wir von der Stadt Bottrop zum gesamten Stadtgebiet erhalten haben. Die Daten reichen bis einschließlich 2014. In Bottrops Klimaschutzkonzept steht: “Für das gesamte Stadtgebiet Bottrop sollen die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030 um 65 Prozent reduziert werden.” 

Innovation City

• Das Pilotgebiet Innovation City wurde gesondert bilanziert. Ausgegangen wurde dabei von einem CO2-Ausstoß im Referenzjahr 2009 von insgesamt 270.000 Tonnen. Wie die Stadt Bottrop mitteilte, habe das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie 2015 wissenschaftlich evaluiert, dass Bottrop den CO2-Ausstoß im Pilotgebiet bis Ende 2020 gesichert um 37,4 Prozent reduziert haben wird – das würde 100.000 Tonnen weniger CO2 entsprechen. Die Sprecherin der Stadt Bottrop sagt weiter: “An den restlichen 12,6 Prozent arbeiten die Projektplaner seitdem intensiv und gehen davon aus, dass sie auf einem guten Weg sind. Die endgültige Bilanz zum Pilotgebiet wird erst 2021 präsentiert werden können.” 

Stadt Bottrop (gesamtes Stadtgebiet)

• 2014 verursachte Bottrop im Vergleich zu 1990 15,3 Prozent weniger CO2-Emissionen. 
• Von 2009 bis 2014 hat Bottrop seine Emissionen nicht reduziert. Im Gegenteil: Sie stiegen sogar ganz leicht an.
• Die jährlichen CO2-Emissionen pro Einwohner sanken von 9,61 Tonnen (1990) auf 8,29 Tonnen (2014) – das ist eine Reduzierung von 13,7 Prozent. 
• Die CO2-Emissionen aus dem Verkehr stiegen in Bottrop um 4,38 Prozent an, was im Vergleich zu den übrigen Kommunen ungewöhnlich ist.
• Haushalte in Bottrop emittierten 2014 30 Prozent weniger CO2 als noch 1990, die Wirtschaft 17,2 Prozent weniger.

Fazit: 

• Auf Basis der vorliegenden Daten ist davon auszugehen, dass Bottrop seine CO2-Emissionen kaum um insgesamt 40 Prozent bis zu 2030 senken wird – wie es eigentlich das vereinbarte Ziel des Konvents der Bürgermeister ist. Von 65 Prozent im Vergleich zum Referenzjahr 2009 – wie es im Klimaschutzplan festgehalten ist – ist noch weniger auszugehen. 

 

Essen

Besonderheit: Grüne Haupstadt 2017

Klimaschutzplan: Version von 2009 (96 Seiten)

Klima-Bündnis: Mitglied seit 1993

Konvent der Bürgermeister: 2010 unterzeichnet (Sonderziel: 20 Prozent Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen im Vergleich zu 1990 bis 2020)

Klimanotstand: Nein

Art der CO2-Bilanzierung: Verursacherprinzip 

 

Essens Treibhausgas-Emissionen waren 2014 mit 3,72 Millionen Tonnen auf dem tiefsten Wert seit 1990 – seitdem steigen sie allerdings wieder an. 

• Insgesamt konnte Essen bis 2016 33,6 Prozent der Treibhausgas-Emissionen im Vergleich zum Referenzjahr 1990 reduzieren. 
• Am meisten Einsparungen machte die Stadt in der kommunalen Verwaltung (-46,15 Prozent) und bei den Emissionen der Wirtschaft (-48,16 Prozent). 
• Die Treibhausgas-Emissionen im Sektor Verkehr sanken nur leicht, obwohl im Vergleich zu 1990 viele Menschen aus Essen weggezogen sind; 1990 zählte die Stadt 626.973 Einwohner, 2018 waren es 583.109. Die Bevölkerungsentwicklung ist ein Faktor, der sich in den CO2-Bilanzen – ähnlich wie der Wegfall von Industrien – deutlich widerspiegelt.

Die Stadt Essen gab auf Nachfrage an, dass Treibhausgas-Emissionen in den Bereichen Schifffahrt sowie Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr stark gesunken sind. Dagegen sei der Diesel-Vebrauch im Stadtgebiet um 47,1 Prozent gestiegen. So sei zu erklären, dass der Energieverbrauch im Sektor Verkehr von 1990 bis 2016 mit 5,2 Prozent nur leicht gesunken sei. Ein Sprecher der Stadt Essen sagte, man wolle den motorisierten Individualverkehr so gut wie möglich reduzieren und dafür das Netz an Rad- und Fußwegen sowie ÖPNV weiter ausbauen.

Fazit: 

• Bis 2030 will die Stadt Essen ihre Treibhausgas-Emissionen pro Kopf im Vergleich zu 2010 halbiert haben – so zumindest ihre Selbstverpflichtung im Klima-Bündnis. 2016, kurz nach der Halbzeit, hat sie mit jährlichen Treibhausgas-Emissionen von 6,93 Tonnen pro Kopf eine Reduzierung von 28,6 Prozent erreicht. 
• Eigentlich sollte Essen seine Emissionen seit dem Beitritt zum Klima-Bündnis 1993 alle fünf Jahre um zehn Prozent verringern. Gesamtziel ist, bis 2030 die CO2-Emissionen zu halbieren. Bis 2016 schaffte Essen, eine Reduzierung von 31,4 Prozent im Vergleich zu 1993. Essen kann das Ziel des Klima-Bündnisses noch erreichen.

Anforderungen Klima-Bündnis: noch nicht erfüllt

• Das Ziel des Konvents der Bürgermeister, bis 2020 40 Prozent der Emissionen im Vergleich zu 1990 zu reduzieren, wird schwer zu erreichen sein. 2016 konnten Essen Treibhausgas-Emissionen von 4,04 Millionen Tonnen zugeordnet werden, 33,6 Prozent weniger als 1990.

Konvent der Bürgermeister: eventuell erfüllt

 

Dortmund

Klimaschutzplan: Version von 2011 (243 Seiten)

Klima-Bündnis: Mitglied seit 1993

Konvent der Bürgermeister: 2009 unterzeichnet (Sonderziel: Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen um 40 Prozent bis 2020 im Vergleich zu 1990)

Klimanotstand: Nein

Art der CO2-Bilanzierung: Verursacherprinzip

 

Das Fazit vorab: Dortmund wird seine Klimaziele nicht erreichen. Das gab die Stadt schon im Juni dieses Jahres bekannt. 

• Insgesamt reduzierte Dortmund seine Treibhausgas-Emissionen von 1990 mit 6,75 Millionen Tonnen bis 2016 mit 4,51 Millionen Tonnen um 33,2 Prozent. Dortmund hatte sich aber im Rahmen des Konvents der Bürgermeister verpflichtet, seine CO2-Emissionen um 40 Prozent bis 2020 im Vergleich zu 1990 zu reduzieren. Das wird die Stadt nicht einhalten. Seit Dortmund 1993 dem Klima-Bündnis beigetreten ist, hat die Stadt ihre Emissionen um 31,5 Prozent bis 2016 senken können. Das Ziel, bis 2018 die Emissionen gegenüber 1993 zu halbieren, wird Dortmund damit ebenfalls verpasst haben. 
• Die Treibhausgas-Emissionen haben sich in Dortmund im Verkehr leicht reduziert: Sie sanken im Vergleich zu 1990 um 7,94 Prozent auf 1.353.954 Tonnen.
• Der Wirtschaftssektor, genauer Industrie und Gewerbe, Handel, Dienstleistungen, sorgte 2016 für 48,24 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen als noch 1990. Was daran liege, erklärt ein Sprecher der Stadt, dass sich die Dortmunder Industrie strukturell verändert habe. “Dortmund entwickelt sich von einer Industriemetropole zu einem Dienstleistungs-, Technologie- und Wissensstandort.”
• Die Treibhausgas-Emissionen aus den Haushalten waren 2016 um 18,42 Prozent niedriger als 1990.
• Die jährlichen Pro-Kopf-Emissionen von Treibhausgasen in Dortmund sanken von 1990 bis 2016 um 31,61 Prozent auf 7,70 Tonnen. Es ist also noch möglich, dass die Stadt ihre Pro-Kopf-Emissionen von Treibhausgasen bis 2030 halbiert.  

Fazit:

• Anforderungen Klima-Bündnis: nicht erfüllt
• Konvent der Bürgermeister: nicht erfüllt

  

Duisburg

Klimaschutzplan: Version von 2017 (251 Seiten, eine Aktualisierung ist noch nicht geplant)

Klima-Bündnis: Kein Mitglied

Konvent der Bürgermeister: 2010 unterzeichnet (Sonder-Ziel: Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen um 40 Prozent bis 2020 im Vergleich zu 1990)

Klimanotstand: Nein

Art der CO2-Bilanzierung: Verursacherprinzip

 

Als Unterzeichner des Konvents der Bürgermeister hat sich Duisburg verpflichtet, seine Emissionen bis 2020 um 40 Prozent zu mindern. 

• Bis 2017 hatte die Stadt im Vergleich zu 1990 seine Treibhausgas-Emissionen um 38,53 Prozent reduziert und wird dieses Ziel vermutlich einhalten. 
• Die Pro-Kopf-Emissionen von Treibhausgasen  hat die Stadt seit 1990 um 34,1 Prozent auf 8,5 Tonnen im Jahr 2017 Jahr reduziert. 
• Der Grund, weshalb Duisburg gerade in der Wirtschaft so viele Treibhausgas-Emissionen senken konnte, ist derselbe wie in Bochum: Duisburg entwickelte sich strukturell weg von einer Kohle-, Eisen und Stahlindustrie. Auch die Einwohnerzahlen sanken, gibt die Pressesprecherin der Stadt, an. Außerdem gäbe es seit 1990 technische Entwicklungen hinsichtlich Energieeinsatz und Energieeffizienz. 
• Auch neue Wärmeschutzverordnungen und höhere Anforderungen an Heizanlagen hätten zu dieser Entwicklung beigetragen. Die Stadt Duisburg gab außerdem an, dass kommunale Unternehmen wie die Stadtwerke Duisburg industrielle Abwärme nutzbar gemacht hätten und in eine stetig ausgebaute Fernwärmeschiene für die Wärmebereitstellung in Wohn- und Geschäftshäusern einspeisen. “Das ist quasi eine CO2-freie Wärmedienstleistung”, teilt die Sprecherin mit. Zudem habe man den Ausbau des kommunalen Gasnetzes vorangetrieben, der die Kohle- und Ölheizungen verdrängt hätte. 

Anmerkung: Die Daten, die uns die Stadt Duisburg zur Verfügung gestellt hat, enthielten keinen separat aufgeschlüsselten Sektor kommunale Verwaltung.

Fazit:

• Konvent der Bürgermeister: vermutlich erfüllt

 

Mülheim an der Ruhr  

Besonderheit: Innovation City Roll out

Klimaschutzplan: Version von 2015 (152 Seiten – Schwerpunkt Strom und Wärme, wird alle 3-5 Jahre aktualisiert)

Klima-Bündnis: Mitglied seit 1993

Konvent der Bürgermeister: 2016 unterzeichnet (Sonderziel: Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen um mindestens 40 Prozent bis 2030 im Vergleich zu 1990)

Klimanotstand: Nein

Art der CO2-Bilanzierung: Territorialprinzip 

 

Die Entwicklung der CO2-Emissionen Mülheims ist ein positives Beispiel für die Energiewende im Ruhrgebiet.

• Mülheims Treibhausgas-Emissionen sind in den letzten Jahren stark gesunken. 2016 emittierte Mülheim mit fast 1,5 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten 43,3 Prozent weniger als 1990 (2,6 Millionen Tonnen). Damit hat Mülheim das Sonderziel, das sich die Stadt im Konvent der Bürgermeister gesetzt hat, bereits 14 Jahre früher erfüllt. 
• 1990 waren die Treibhausgas-Emissionen der kommunalen Einrichtungen fast dreimal so hoch wie 2016. Wie die Stadt erklärt, sei begonnen worden, viele Gebäude durch emissionsarme Nahwärme aus Kraft-Wärme-Kopplung mit Biogas zu versorgen. Das bedeutet: Die Wärme, die bei der Stromerzeugung in Biogasanlagen entsteht, wird zum Heizen genutzt. So habe man einige klassische Öl- und Stromheizungen aussortieren können. Außerdem teilte die Stadt Mülheim mit, dass sie einige kommunale Gebäude aufgegeben habe, die jetzt nicht mehr in der Bilanz auftauchten. 
• Auch im Sektor Wirtschaft haben sich die Treibhausgas-Emissionen mehr als halbiert. Laut der Stadt Mülheim seien Gründe dafür, dass es konjunkturelle Veränderungen in der Industrie gegeben habe. Des Weiteren bestehe der gesamte Strommix von Mülheim zu einem immer größeren Teil aus erneuerbaren Energien. Außerdem sei der Stromverbrauch durch Effizienzsteigerungen gesunken.
• Nur im Bereich Verkehr sind weniger Erfolge zu verzeichnen. Im Vergleich zu 1990 konnten dem Verkehr 2016 lediglich 8,4 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen zugeordnet werden. 
• Bisher hat die Stadt Mülheim die Treibhausgas-Emissionen pro Kopf seit 1990 um 41,4 Prozent auf 8,62 Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr reduziert. Das Ziel des KlimaBbündnisses, bis 2030 die Pro-Kopf-Emissionen um 50 Prozent im Vergleich zu 1990 zu reduzieren, ist damit greifbar. 

Fazit:

• Das Ziel des Klima-Bündnisses, die Treibhausgas-Emissionen der Stadt alle fünf Jahre um 10 Prozent zu verringern, hat die Stadt Mülheim seit Eintritt im Jahr 1993 in den ersten Jahren nicht ganz erreicht. Von 2008 bis 2013 verringerte sie ihre Emissionen dann um über 11 Prozent. Für das Jahr 2018 liegen noch keine Daten vor.
• Klima-Bündnis: nicht erfüllt

• Konvent der Bürgermeister: erfüllt

 

Gelsenkirchen

Klimaschutzplan: Version von 2011 (193 Seiten)

Klima-Bündnis: Mitglied seit 2008

Konvent der Bürgermeister: 2016 unterzeichnet (Sonderziel: Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen um mindestens 40 Prozent bis 2030 im Vergleich zu 1990) — ANGABE WURDE KORRIGIERT: ursprünglich stand hier “nicht unterzeichnet”, da auf der Homepage zum Konvent der Bürgermeister Gelsenkirchen nicht aufgeführt war. Die Stadt hat uns auf den Fehler hingewiesen. —

Klimanotstand: Ja

Art der CO2-Bilanzierung: Territorialprinzip

 

Zehn Prozent weniger Treibhausgase alle fünf Jahre – dazu hatte sich Gelsenkirchen 2008 als Mitglied des Klima-Bündnisses verpflichtet. 2013, fünf Jahre nach dem Beitritt, hatte die Stadt ihre Treibhausgas-Emissionen nur um sechs Prozent verringert. Allerdings sanken die Emissionen im Folgejahr 2014 um weitere 7,6 Prozent in Bezug auf das Vorjahr. Gelsenkirchen verursachte 2014 13,1 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen als 2008.

• In Gelsenkirchen sind die Treibhausgas-Emissionen im Vergleich zu 1990 um 37,3 Prozent bis 2014 auf 1.887.334 Tonnen pro Jahr gesunken.
• Am stärksten sanken die Treibhausgas-Emissionen im Sektor Wirtschaft – sie gingen von 1990 bis 2014 um 54,1 Prozent zurück. Die Stadt Gelsenkirchen schreibt uns dazu: “Der Rückgang der CO2-Emissionen insbesondere im Bereich Industrie ist daher deutlich überprägt durch den Strukturwandel, d.h. den (bleibenden) Verlust von Beschäftigten im industriellen Sektor.”
• Auch im Sektor Haushalt konnte die Stadt im selben Zeitraum mit einer Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen von 43,5 Prozent viel einsparen. Zum einen sei dies auf einen Bevölkerungsrückgang von 1990 bis 2014 von etwa 12 Prozent zurückzuführen. Zum anderen sei eine Vielzahl der Haushalte von Kohleheizungen auf klimafreundlichere und effektivere Heizungssysteme mit Erdgas und Fernwärme umgestellt worden, so die Stadt.
• Die Emissionsbelastung durch den Verkehr blieb – wie bei fast allen Kommunen – auch in Gelsenkirchen nahezu gleich. Und das obwohl die Zahl der Einwohner im Vergleich zu 1990 deutlich abgenommen hat.

Fazit:

• Das Klima-Bündnis-Ziel, die Pro-Kopf-Emissionen von Treibhausgasen bis 2030 zu halbieren, scheint die Stadt einhalten zu können: Bis 2014 sanken die Treibhausgas-Emissionen pro Einwohner um 29 Prozent auf 7,3 Tonnen CO2 pro Jahr. 

Klima-Bündnis: erfüllt (Allerdings liegen uns lediglich Daten bis 2014 vor, ohne die Aufteilung in Sektoren bis 2016)

 

Recklinghausen

Klimaschutzplan: Version von 2012 (209 Seiten)

Klima-Bündnis: Mitglied seit 2001

Konvent der Bürgermeister: nicht unterzeichnet

Klimanotstand: Nein

Art der CO2-Bilanzierung: in den Bereichen Wirtschaft, Haushalt und Kommuna Territorialprinzip, im Bereich Verkehr Verursacherprinzip

 

Die Stadt Recklinghausen konnte uns nur Daten bis 2010 zur Verfügung stellen. Außerdem liegen die Daten zu den CO2-Emissionen lediglich in der Einheit Millionen Tonnen vor – gerundet auf zwei Nachkommastellen. Auf dieser Datenbasis war es schwierig eine genaue Bewertung vorzunehmen, ob die Stadt ihre Klimaziele einhalten wird. 

• 2010 stieß Recklinghausen 13,1 Prozent weniger Treibhausgase aus als noch 1990. Das Ziel des Klima-Bündnisses, die Treibhausgas-Emissionen bis 2030 um insgesamt 40 Prozent zu senken, ist für Recklinghausen vermutlich schwierig zu erreichen.
• Am stärksten sanken die Treibhausgas-Emissionen im Sektor Wirtschaft: Sie gingen bis 2010 im Vergleich zu 1990 um 35,4 Prozent zurück
• Die Haushalte sorgten 2010 im Vergleich zu 1990 für 15,4 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen im Jahr.
• Besonders auffällig ist, dass die Emissionen aus dem Verkehr seit 1990 sogar um 13,9 Prozent gewachsen sind. 
• Zum Sektor kommunale Verwaltung können wir keine Aussage treffen. In dem Datensatz, der uns von der Stadt Recklinghausen zur Verfügung gestellt wurde, sind die Treibhausgas-Emissionen auf Millionen Tonnen mit zwei Nachkommastellen gerundet . Für den Sektor kommunale Verwaltung ist hier 0,00 aufgeführt, was allerdings heißen kann, dass es Treibhausgas-Emissionen in Höhe von Tausenden Tonnen gegeben haben kann. 

Fazit:

• Klima-Bündnis: Auf unserer Datengrundlage nicht zu bewerten. 

(Stand der Daten: 1. Oktober 2019)

 

4. Eine Frage der Mobilität

Die Auswertungen der Kommunen zeigen: Der Verkehr ist ein CO2-Sorgenkind. Und das nicht nur in den einzelnen Städten. Obwohl sich die Treibhausgas-Bilanz von NRW in den vergangenen Jahrzehnten stetig verbessert hat – die Emissionen aus dem Verkehr blieben konstant. Seit 2009 haben sie sogar wieder zugenommen. Kein Wunder: Auf den Straßen von NRW fahren immer mehr Autos. 2018 knackten die zugelassenen Fahrzeuge erstmals die 10-Millionen-Grenze. Auch umweltschädliche Autos wie SUVs erleben einen regelrechten Verkaufsboom. Folge: Die Staumeldungen in NRW werden seit Jahren mehr, die Blechlawinen länger und die verlorene Zeit größer. NRW ist das Stauland Nummer 1. 

Warum bewegt sich nichts auf den Straßen und in unseren Köpfen?

Parallel zu den massenhaften Bürgerprotesten im September 2019 sowie der Einigung der Bundesregierung auf ein viel kritisiertes Klimapaket hat CORRECTIV ein Klimacamp in Kiel veranstaltet. Mit über hundert Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Politik, Wissenschaft und Umweltbewegungen haben wir uns zusammen mit Bürgerinnen, Studenten und Aktivistinnen in insgesamt 16 Workshops mit den drängendsten Fragen der Klimakrise beschäftigt. Gemeinsam ist ein Katalog mit Sofortmaßnahmen entstanden und eine Priorisierung der ersten Schritte. An oberster Stelle: die Verkehrswende. 

Mobilität ist eine entscheidende Stellschraube, damit Deutschland seine klimapolitischen Ziele verwirklichen kann. Ein Fünftel des CO2, das in Deutschland ausgestoßen wird, entsteht durch Verkehr – und das zu fast hundert Prozent auf der Straße. Um effektiv dem Klimawandel entgegenzuwirken, muss das Thema umfassend betrachtet werden.

 

Der Frage der Mobilität in unserer Region stellt sich die Bürgerrecherche “Wo Stehst Du?”, zu der die CORRECTIV Klimaredaktion aufruft. Mit der von CORRECTIV selbst entwickelten Plattform CrowdNewsroom erheben wir gemeinsam mit Bürgerinnen und Bürgern Daten zum Autoverkehr, zu öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Radwegen. Ziel der Recherche ist es, Informationen zu relevanten Fortbewegungsmitteln sowie Stillstandspunkten und -gründen zu sammeln. Diese Daten liegen in umfassender und öffentlich zugänglicher Form nicht vor. 

Wir müssen diese Fragen aber beantworten, wenn wir die Region mobiler machen wollen. Nur wenn wir die Stillstands-Hotspots und ihre Hintergründe kennen, können wir zum Beispiel Konzepte entwickeln, den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern, oder den Menschen die Hürden zu nehmen, vom Auto auf Alternativen umzusteigen.

Die Bürgerrecherche im Netz: www.wostehstdu.org 

Mobilität ist eine Antwort auf das Ohnmachtsgefühl im Klimaschutz. Denn sie bietet Stellschrauben auf allen Ebenen. Ich, als Einzelner, kann sofort etwas tun – ebenso Unternehmen, die Stadt, die Kommune, das Land, der Staat.

Gerade das Ruhrgebiet als Pendler-Metropole muss sich bewusst mit seiner Mobilität auseinandersetzen. Im Vergleich zu anderen Städten in Deutschland hält besonders der Ruhrpottler an seinem Auto fest.

Die Mobilitätsfrage ist eine hochpolitische – auf Landes- wie auch auf lokaler und kommunaler Ebene. Aus politischem wie wirtschaftlichem Interesse wird sie oft übergangen. Wir schaffen mit unserer Recherche Aufmerksamkeit und ein Bewusstsein für die Fragen der Mobilität.

Im Rahmen unserer Klimawochen werden wir sie auch konkret in die Kommunen des Ruhrgebiets tragen und gemeinsam mit Experten und Expertinnen vor Ort nach Antworten suchen.

 

5. Klimawochen im Ruhrgebiet

Vier Tage, ein Thema – das NRW-Team des gemeinnützigen Recherchezentrums CORRECTIV setzt seinen journalistischen Fokus auf die Klimakrise vor Ort: Wo spüren wir sie – jetzt und hier? Was können wir konkret tun – privat wie politisch? Und wie viel Verantwortung liegt bei meiner Kommune, wie viel bei meinem Bundesland? 

In acht Ruhrgebietsstädten lädt CORRECTIV dazu interessierte Bürgerinnen und Bürger sowie Vertretende von Wissenschaft und Politik zu lokalen Klimawochen ein. Auftakt ist im Oktober 2019 in Dortmund. Bis zum Ende des Jahres geht es mit Klimawochen in Bochum und Essen weiter. Im Frühjahr 2020 finden Themenwochen in Mülheim, Recklinghausen, Duisburg, Bottrop und Gelsenkirchen statt.

1. Tag: Montag – Klimakrise lokal

Die Polkappen schmelzen, der Regenwald brennt und Hurrikane verwüsten die USA – solche Nachrichten kennt jeder. Aber wo zeigt sich die Klimakrise hier bei uns? Am ersten Abend unserer Klimawochen wollen wir darüber reden – mit Ihnen und mit lokalen Expertinnen und Wissenschaftlern, die es wissen müssen.

2. Tag: Dienstag – Leugnen zwecklos: Das sind die größten Klimalügen

Die CORRECTIV Faktencheck-Redaktion checkt täglich Falschmeldungen im Netz. Je stärker die Klimakrise die öffentliche Debatte bestimmt, desto mehr Lügen und Fehlinformationen kursieren in den Sozialen Medien. Was sind die größten Lügen der Klimaleugner? Und wie kann man ihnen begegnen? Wie ist überhaupt ein Dialog mit Menschen möglich, die etwas Unbestreitbares einfach weiter leugnen? Wir geben Einblicke in die Arbeit eines Klima-Faktencheckers.

3. Tag: Mittwoch – Der Pott bewegt sich (oder auch nicht…): Was hat unsere Mobilität mit dem Klima zu tun?

Jeden Tag Hiobsbotschaften und Schreckensnachrichten – kein Wunder, dass sich der Einzelne machtlos im Angesicht der globalen Klimakrise fühlt. Sind wir aber wirklich so ohnmächtig? Ein Fünftel der CO2-Emissionen Deutschlands entfällt auf den Verkehr. Wenn wir unsere klimapolitischen Ziele verwirklichen wollen, dann müssen wir auch bei unserer Mobilität ansetzen. Das Gute daran ist: Jede und Jeder kann das. Der Einzelne, das Unternehmen, die Kommune, das Land. Die eigene Mobilität kann jeder beeinflussen. Deswegen haben wir eine groß angelegte Bürgerrecherche gestartet: Wo stehst Du? soll unsere Mobilität, besser gesagt unsere Stillstände in der Region beleuchten. Mit Kennern und Expertinnen der kommunalen Verkehrssituation werden wir an diesem Abend diskutieren, wo es konkret in der Kommune still steht, was verbessert werden kann, vor allem aber auch muss.

4.Tag: Donnerstag – Aktivismus trifft Realpolitik

Greta Thunberg und Fridays for Future bestimmen derzeit die Medien. Aber was fordern die Jugendlichen konkret – so konkret, dass es auch in unserer Stadt direkt umgesetzt werden kann? Und was sagt dazu die Politik? Wir setzen lokale PolitikerInnen und AktivistInnen auf eine Bühne, denn der generationenübergreifende Dialog ist wichtig: Eine Lösung für die Klimakrise lässt sich nur gemeinsam finden.

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Alle aktuellen Termine finden Sie auf der Seite unserer Klimaredaktion.